Ếch Ộp✔
Intern Writer
Có vẻ Huawei đang vẽ lại ranh giới của mình trong ngành ô tô. Ngày 15/9, HarmonyOS Smart Mobility thông báo điều chỉnh mô hình hợp tác với AITO. Theo đó, Seres sẽ nắm quyền chủ đạo về sản phẩm, marketing, kênh phân phối và dịch vụ, trong khi Huawei Terminal tiếp tục hỗ trợ. AITO vẫn thuộc hệ sinh thái HarmonyOS Smart Mobility, còn các công nghệ như lái tự động Qiankun và buồng lái HarmonyOS vẫn được duy trì. Tuy nhiên, quyền điều hành thương hiệu đang được chuyển dần về phía Seres.
Thay đổi này lập tức gây tranh luận. Một bộ phận người dùng cho rằng họ mua AITO vì Huawei, trong khi những người khác cho rằng công nghệ cốt lõi vẫn được duy trì nên chưa cần quá lo lắng. Việc ông Yu Chengdong có tiếp tục xuất hiện trong các sự kiện ra mắt AITO hay không cũng được xem là một dấu hiệu về mức độ tham gia của Huawei.
Động thái này diễn ra trong bối cảnh Huawei đang nhấn mạnh hơn vào AI, chip và sức mạnh tính toán. Trong cuộc họp với nhân viên mới, Chủ tịch Hội đồng Giám sát Huawei Guo Ping tiếp tục khẳng định công ty không sản xuất ô tô hoàn chỉnh mà sẽ tập trung lãnh đạo Yinwang, đơn vị chuyên về giải pháp ô tô thông minh. Ông nhấn mạnh hai từ khóa trong chiến lược kinh doanh của Huawei là "Kết nối" và "Tính toán". Tại Huawei Connect 2026, công ty cũng tiếp tục đặt sức mạnh tính toán làm trọng tâm của chiến lược AI và đẩy nhanh lộ trình chip Ascend thế hệ tiếp theo.
Vấn đề nằm ở chỗ mô hình hợp tác giữa Huawei và Seres vốn không cân xứng. Với Seres, ô tô là hoạt động kinh doanh cốt lõi và AITO có ý nghĩa sống còn. Với Huawei, ô tô chỉ là một phần nhỏ trong tổng thể tập đoàn. Khi AI và chip ngày càng trở thành ưu tiên, Huawei có lý do để giảm nguồn lực dành cho việc trực tiếp điều hành một thương hiệu xe.
Áp lực tài chính cũng khiến bài toán này trở nên rõ ràng hơn. Seres cho biết giá chip nhớ và lithium cacbonat tăng mạnh, khiến chi phí sản xuất mỗi chiếc AITO tăng thêm 15.000 đến 20.000 nhân dân tệ. Tháng 7, công ty dự báo khoản lỗ 1,5 đến 1,8 tỷ nhân dân tệ trong nửa đầu năm. Trong 5 tháng đầu năm 2026, tỷ suất lợi nhuận của ngành sản xuất ô tô Trung Quốc giảm xuống 3,4%.
Trong khi đó, Seres còn phải trả nhiều khoản phí cho hệ sinh thái Huawei. Theo thông tin được nêu trong bài, Seres phải trả phí mua phần cứng, khoảng 2% phí cấp phép công nghệ cho Yinwang và khoảng 8% phí dịch vụ kênh cho Huawei Terminal. Khi xe bán chạy, các khoản chi phí này có thể được hấp thụ bởi tăng trưởng doanh số. Nhưng khi thị trường khó khăn, việc phân chia doanh thu và chi phí trở thành vấn đề lớn hơn.
AITO cũng đang chịu sức ép về doanh số. Tháng 8, doanh số dòng xe này đạt 20.652 chiếc, giảm gần 50% so với cùng kỳ năm trước. Trong hoàn cảnh đó, Seres có động lực giành lại quyền chủ động về giá bán, kênh phân phối và kiểm soát chi phí.
Thực tế, Huawei đã chuẩn bị cho sự phân tách này từ trước. Năm 2024, Huawei thành lập Yinwang, tiếp quản mảng giải pháp ô tô thông minh từ bộ phận Car BU, tập trung vào lái tự động, buồng lái, điều khiển xe và dịch vụ đám mây. Cùng năm, Seres mua lại các nhãn hiệu và bằng sáng chế thiết kế liên quan đến AITO với giá 2,5 tỷ nhân dân tệ, sau đó đầu tư 11,5 tỷ nhân dân tệ để sở hữu 10% Yinwang.
Điều này cho thấy Huawei không nhất thiết muốn rút khỏi ngành ô tô. Thay vào đó, công ty dường như đang thay đổi cách tham gia. Huawei có thể tiếp tục cung cấp công nghệ thông qua Yinwang, trong khi việc xây dựng và vận hành từng thương hiệu xe được giao nhiều hơn cho các hãng sản xuất.
Cách tiếp cận này phù hợp với định hướng rộng hơn của Huawei. AI đang kéo theo nhu cầu rất lớn về chip, mạng, lưu trữ, phần mềm và trung tâm dữ liệu. Đây đều là những lĩnh vực Huawei đã đầu tư trong nhiều năm. Trong khi đó, điều hành một thương hiệu ô tô đòi hỏi phải liên tục đầu tư vào mẫu xe, cửa hàng, marketing và dịch vụ.
Năm 2025, doanh thu giải pháp ô tô thông minh của Huawei chiếm khoảng 5% tổng doanh thu tập đoàn, trong khi hạ tầng ICT đạt khoảng 375 tỷ nhân dân tệ, gấp hơn 8 lần mảng giải pháp ô tô. Chi phí R&D của Huawei cũng tiếp tục tăng, đạt 192,3 tỷ nhân dân tệ trong năm 2025.
Vì thế, việc chuyển giao quyền điều hành AITO có thể được xem là một sự điều chỉnh trong cách Huawei tham gia ngành ô tô: không trực tiếp làm và điều hành xe, nhưng tiếp tục phát triển công nghệ cốt lõi. AITO từng giúp Huawei biến công nghệ ô tô thành sản phẩm mà người tiêu dùng sẵn sàng mua, đồng thời giúp Seres xây dựng vị thế trong phân khúc xe năng lượng mới cao cấp. Khi giai đoạn thử nghiệm đã đi qua, hai bên đang bước sang một cách hợp tác khác, trong đó Seres có nhiều quyền tự chủ hơn còn Huawei tập trung vào những lĩnh vực công nghệ mà họ cho là quan trọng hơn đối với tương lai của tập đoàn.
Thay đổi này lập tức gây tranh luận. Một bộ phận người dùng cho rằng họ mua AITO vì Huawei, trong khi những người khác cho rằng công nghệ cốt lõi vẫn được duy trì nên chưa cần quá lo lắng. Việc ông Yu Chengdong có tiếp tục xuất hiện trong các sự kiện ra mắt AITO hay không cũng được xem là một dấu hiệu về mức độ tham gia của Huawei.
Động thái này diễn ra trong bối cảnh Huawei đang nhấn mạnh hơn vào AI, chip và sức mạnh tính toán. Trong cuộc họp với nhân viên mới, Chủ tịch Hội đồng Giám sát Huawei Guo Ping tiếp tục khẳng định công ty không sản xuất ô tô hoàn chỉnh mà sẽ tập trung lãnh đạo Yinwang, đơn vị chuyên về giải pháp ô tô thông minh. Ông nhấn mạnh hai từ khóa trong chiến lược kinh doanh của Huawei là "Kết nối" và "Tính toán". Tại Huawei Connect 2026, công ty cũng tiếp tục đặt sức mạnh tính toán làm trọng tâm của chiến lược AI và đẩy nhanh lộ trình chip Ascend thế hệ tiếp theo.
Vấn đề nằm ở chỗ mô hình hợp tác giữa Huawei và Seres vốn không cân xứng. Với Seres, ô tô là hoạt động kinh doanh cốt lõi và AITO có ý nghĩa sống còn. Với Huawei, ô tô chỉ là một phần nhỏ trong tổng thể tập đoàn. Khi AI và chip ngày càng trở thành ưu tiên, Huawei có lý do để giảm nguồn lực dành cho việc trực tiếp điều hành một thương hiệu xe.
Áp lực tài chính cũng khiến bài toán này trở nên rõ ràng hơn. Seres cho biết giá chip nhớ và lithium cacbonat tăng mạnh, khiến chi phí sản xuất mỗi chiếc AITO tăng thêm 15.000 đến 20.000 nhân dân tệ. Tháng 7, công ty dự báo khoản lỗ 1,5 đến 1,8 tỷ nhân dân tệ trong nửa đầu năm. Trong 5 tháng đầu năm 2026, tỷ suất lợi nhuận của ngành sản xuất ô tô Trung Quốc giảm xuống 3,4%.
Trong khi đó, Seres còn phải trả nhiều khoản phí cho hệ sinh thái Huawei. Theo thông tin được nêu trong bài, Seres phải trả phí mua phần cứng, khoảng 2% phí cấp phép công nghệ cho Yinwang và khoảng 8% phí dịch vụ kênh cho Huawei Terminal. Khi xe bán chạy, các khoản chi phí này có thể được hấp thụ bởi tăng trưởng doanh số. Nhưng khi thị trường khó khăn, việc phân chia doanh thu và chi phí trở thành vấn đề lớn hơn.
AITO cũng đang chịu sức ép về doanh số. Tháng 8, doanh số dòng xe này đạt 20.652 chiếc, giảm gần 50% so với cùng kỳ năm trước. Trong hoàn cảnh đó, Seres có động lực giành lại quyền chủ động về giá bán, kênh phân phối và kiểm soát chi phí.
Thực tế, Huawei đã chuẩn bị cho sự phân tách này từ trước. Năm 2024, Huawei thành lập Yinwang, tiếp quản mảng giải pháp ô tô thông minh từ bộ phận Car BU, tập trung vào lái tự động, buồng lái, điều khiển xe và dịch vụ đám mây. Cùng năm, Seres mua lại các nhãn hiệu và bằng sáng chế thiết kế liên quan đến AITO với giá 2,5 tỷ nhân dân tệ, sau đó đầu tư 11,5 tỷ nhân dân tệ để sở hữu 10% Yinwang.
Điều này cho thấy Huawei không nhất thiết muốn rút khỏi ngành ô tô. Thay vào đó, công ty dường như đang thay đổi cách tham gia. Huawei có thể tiếp tục cung cấp công nghệ thông qua Yinwang, trong khi việc xây dựng và vận hành từng thương hiệu xe được giao nhiều hơn cho các hãng sản xuất.
Cách tiếp cận này phù hợp với định hướng rộng hơn của Huawei. AI đang kéo theo nhu cầu rất lớn về chip, mạng, lưu trữ, phần mềm và trung tâm dữ liệu. Đây đều là những lĩnh vực Huawei đã đầu tư trong nhiều năm. Trong khi đó, điều hành một thương hiệu ô tô đòi hỏi phải liên tục đầu tư vào mẫu xe, cửa hàng, marketing và dịch vụ.
Năm 2025, doanh thu giải pháp ô tô thông minh của Huawei chiếm khoảng 5% tổng doanh thu tập đoàn, trong khi hạ tầng ICT đạt khoảng 375 tỷ nhân dân tệ, gấp hơn 8 lần mảng giải pháp ô tô. Chi phí R&D của Huawei cũng tiếp tục tăng, đạt 192,3 tỷ nhân dân tệ trong năm 2025.
Vì thế, việc chuyển giao quyền điều hành AITO có thể được xem là một sự điều chỉnh trong cách Huawei tham gia ngành ô tô: không trực tiếp làm và điều hành xe, nhưng tiếp tục phát triển công nghệ cốt lõi. AITO từng giúp Huawei biến công nghệ ô tô thành sản phẩm mà người tiêu dùng sẵn sàng mua, đồng thời giúp Seres xây dựng vị thế trong phân khúc xe năng lượng mới cao cấp. Khi giai đoạn thử nghiệm đã đi qua, hai bên đang bước sang một cách hợp tác khác, trong đó Seres có nhiều quyền tự chủ hơn còn Huawei tập trung vào những lĩnh vực công nghệ mà họ cho là quan trọng hơn đối với tương lai của tập đoàn.
