Sussie✔
Intern Writer
Thị trường xe năng lượng mới Trung Quốc vẫn tăng trưởng mạnh trong tháng 7, nhưng phía sau những con số tích cực là sự phân hóa ngày càng rõ rệt. Một số ít hãng xe liên tục lập kỷ lục doanh số, trong khi phần lớn doanh nghiệp phải đối mặt với áp lực giảm lợi nhuận, cạnh tranh về giá, chi phí sản xuất tăng và mục tiêu doanh số ngày càng khó hoàn thành. Trong bối cảnh đó, mở rộng ra thị trường quốc tế đang trở thành lựa chọn gần như bắt buộc.
Tháng 7, thị trường xe năng lượng mới (NEV) vẫn tăng trưởng nhưng sự phân hóa ngày càng rõ. Các hãng được chia thành hai nhóm. Nhóm dẫn đầu gồm BYD, SAIC, Geely, Chery, Leapmotor và Changan đều duy trì tăng trưởng. Trong khi đó, nhóm thứ hai gồm NIO, XPeng, Li Auto, AITO và Hyper Aion phần lớn không còn giữ được đà tăng. Changan, hãng đứng thứ 6, hiện có doanh số hơn gấp đôi AITO, còn tính từ đầu năm khoảng cách đã lên tới ba lần. Số liệu trung vị doanh số giảm dù doanh số trung bình tăng cho thấy phần lớn tăng trưởng đang tập trung vào một số ít doanh nghiệp dẫn đầu, còn các hãng ở nhóm giữa ngày càng khó khăn.
Trong 29 thương hiệu công bố doanh số tháng 7/22026, có 22 thương hiệu vượt 10.000 xe, mức được xem là ngưỡng tối thiểu để duy trì sức cạnh tranh. Chỉ 4 thương hiệu vượt 100.000 xe mỗi tháng, gồm BYD Dynasty, BYD Ocean, Geely Galaxy và Leapmotor, trong đó Leapmotor trở thành hãng xe khởi nghiệp đầu tiên đạt cột mốc này. Tuy nhiên, phần lớn các hãng vẫn chưa hoàn thành quá một nửa mục tiêu doanh số năm 2026. Zeekr đạt tiến độ cao nhất với 71%, Geely Galaxy đạt 63%, còn Xiaomi vẫn duy trì khoảng 30.000 xe mỗi tháng, thấp hơn mức cần thiết để hoàn thành mục tiêu giao 550.000 xe trong năm.
Áp lực không chỉ đến từ doanh số. Chi phí nguyên liệu tăng mạnh khiến lợi nhuận bị bào mòn. Theo Seres, giá chip nhớ tăng gấp 5 lần, giá lithium cacbonat tăng từ 80.000 lên 180.000 nhân dân tệ mỗi tấn, làm chi phí mỗi xe AITO tăng thêm 15.000 đến 20.000 nhân dân tệ. Dữ liệu của Hiệp hội Xe khách Trung Quốc cho thấy tỷ suất lợi nhuận ngành ô tô chỉ còn 3,8%, thấp hơn đáng kể mức 6,5% của các doanh nghiệp công nghiệp hạ nguồn. Nhiều hãng như GAC, BAIC BluePark và Seres đều dự báo thua lỗ trong quý 2.
Trong khi đó, các ưu đãi dành cho xe năng lượng mới cũng sắp kết thúc. Từ ngày 01/01/2027, nhiều chính sách miễn, giảm thuế phương tiện sẽ bị hủy bỏ, khép lại giai đoạn ưu đãi kéo dài 15 năm. Cùng với cuộc đua giảm giá và liên tục nâng cấp trang bị, không gian lợi nhuận của các hãng xe ngày càng thu hẹp.
Trước áp lực trong nước, thị trường quốc tế trở thành hướng đi quan trọng. Chery tiếp tục dẫn đầu xuất khẩu với gần 196.300 xe trong tháng 7. BYD đạt 179.800 xe xuất khẩu, đồng thời mở rộng sản xuất tại Brazil, tăng hiện diện ở Thái Lan và hợp tác toàn cầu với PSG. Geely, Great Wall và SAIC cũng duy trì đà tăng ở nước ngoài. Các hãng xe khởi nghiệp như XPeng, Li Auto và Leapmotor cũng tăng tốc mở rộng sang Úc, Đức, Kazakhstan, Mexico và nhiều thị trường khác.
Tháng 7 cũng chứng kiến nhiều mẫu xe mới ra mắt nhằm chuẩn bị cho giai đoạn tăng tốc cuối năm. Xiaomi giới thiệu hai mẫu SUV mới với giá khởi điểm từ 259.900 nhân dân tệ, hướng thẳng đến phân khúc mà AITO M9, Li Auto L9 và Zeekr 9X đang cạnh tranh. NIO, XPeng, Leapmotor, Li Auto, Geely, Zeekr, Dongfeng và BYD cũng đồng loạt tung sản phẩm mới.
Ở phân khúc cao cấp, cuộc cạnh tranh không còn chỉ là giữa NIO, XPeng và Li Auto mà mở rộng sang AITO và Zeekr trong cuộc đua thay thế các thương hiệu xe sang truyền thống như Mercedes Benz, BMW và Audi. Tuy nhiên, lợi thế ban đầu của Li Auto và AITO đang dần bị thu hẹp khi các đối thủ bắt kịp về công nghệ và sản phẩm.
Trong khi đó, Xiaomi và Huawei cũng đối mặt những thách thức riêng. Xiaomi vẫn chưa thể mở rộng sản lượng như kỳ vọng. Harmony Intelligent Mobility cùng AITO ghi nhận doanh số giảm, còn Seres phải gánh chi phí hợp tác lớn với Huawei trong bối cảnh dự báo tiếp tục thua lỗ.
Bức tranh chung cho thấy ngành xe năng lượng mới Trung Quốc vẫn tăng trưởng nhưng bước vào giai đoạn cạnh tranh khốc liệt hơn bao giờ hết. Thị phần ngày càng tập trung vào các doanh nghiệp mạnh, lợi nhuận suy giảm, ưu đãi chính sách dần kết thúc và mở rộng ra thị trường quốc tế trở thành con đường gần như bắt buộc. Các hãng xe Trung Quốc đang giành thêm thị phần từ các thương hiệu truyền thống, nhưng để duy trì đà phát triển, họ sẽ phải tiếp tục dựa vào công nghệ, sản phẩm và khả năng cạnh tranh trên quy mô toàn cầu.
Tháng 7, thị trường xe năng lượng mới (NEV) vẫn tăng trưởng nhưng sự phân hóa ngày càng rõ. Các hãng được chia thành hai nhóm. Nhóm dẫn đầu gồm BYD, SAIC, Geely, Chery, Leapmotor và Changan đều duy trì tăng trưởng. Trong khi đó, nhóm thứ hai gồm NIO, XPeng, Li Auto, AITO và Hyper Aion phần lớn không còn giữ được đà tăng. Changan, hãng đứng thứ 6, hiện có doanh số hơn gấp đôi AITO, còn tính từ đầu năm khoảng cách đã lên tới ba lần. Số liệu trung vị doanh số giảm dù doanh số trung bình tăng cho thấy phần lớn tăng trưởng đang tập trung vào một số ít doanh nghiệp dẫn đầu, còn các hãng ở nhóm giữa ngày càng khó khăn.
Trong 29 thương hiệu công bố doanh số tháng 7/22026, có 22 thương hiệu vượt 10.000 xe, mức được xem là ngưỡng tối thiểu để duy trì sức cạnh tranh. Chỉ 4 thương hiệu vượt 100.000 xe mỗi tháng, gồm BYD Dynasty, BYD Ocean, Geely Galaxy và Leapmotor, trong đó Leapmotor trở thành hãng xe khởi nghiệp đầu tiên đạt cột mốc này. Tuy nhiên, phần lớn các hãng vẫn chưa hoàn thành quá một nửa mục tiêu doanh số năm 2026. Zeekr đạt tiến độ cao nhất với 71%, Geely Galaxy đạt 63%, còn Xiaomi vẫn duy trì khoảng 30.000 xe mỗi tháng, thấp hơn mức cần thiết để hoàn thành mục tiêu giao 550.000 xe trong năm.
Áp lực không chỉ đến từ doanh số. Chi phí nguyên liệu tăng mạnh khiến lợi nhuận bị bào mòn. Theo Seres, giá chip nhớ tăng gấp 5 lần, giá lithium cacbonat tăng từ 80.000 lên 180.000 nhân dân tệ mỗi tấn, làm chi phí mỗi xe AITO tăng thêm 15.000 đến 20.000 nhân dân tệ. Dữ liệu của Hiệp hội Xe khách Trung Quốc cho thấy tỷ suất lợi nhuận ngành ô tô chỉ còn 3,8%, thấp hơn đáng kể mức 6,5% của các doanh nghiệp công nghiệp hạ nguồn. Nhiều hãng như GAC, BAIC BluePark và Seres đều dự báo thua lỗ trong quý 2.
Trong khi đó, các ưu đãi dành cho xe năng lượng mới cũng sắp kết thúc. Từ ngày 01/01/2027, nhiều chính sách miễn, giảm thuế phương tiện sẽ bị hủy bỏ, khép lại giai đoạn ưu đãi kéo dài 15 năm. Cùng với cuộc đua giảm giá và liên tục nâng cấp trang bị, không gian lợi nhuận của các hãng xe ngày càng thu hẹp.
Trước áp lực trong nước, thị trường quốc tế trở thành hướng đi quan trọng. Chery tiếp tục dẫn đầu xuất khẩu với gần 196.300 xe trong tháng 7. BYD đạt 179.800 xe xuất khẩu, đồng thời mở rộng sản xuất tại Brazil, tăng hiện diện ở Thái Lan và hợp tác toàn cầu với PSG. Geely, Great Wall và SAIC cũng duy trì đà tăng ở nước ngoài. Các hãng xe khởi nghiệp như XPeng, Li Auto và Leapmotor cũng tăng tốc mở rộng sang Úc, Đức, Kazakhstan, Mexico và nhiều thị trường khác.
Tháng 7 cũng chứng kiến nhiều mẫu xe mới ra mắt nhằm chuẩn bị cho giai đoạn tăng tốc cuối năm. Xiaomi giới thiệu hai mẫu SUV mới với giá khởi điểm từ 259.900 nhân dân tệ, hướng thẳng đến phân khúc mà AITO M9, Li Auto L9 và Zeekr 9X đang cạnh tranh. NIO, XPeng, Leapmotor, Li Auto, Geely, Zeekr, Dongfeng và BYD cũng đồng loạt tung sản phẩm mới.
Ở phân khúc cao cấp, cuộc cạnh tranh không còn chỉ là giữa NIO, XPeng và Li Auto mà mở rộng sang AITO và Zeekr trong cuộc đua thay thế các thương hiệu xe sang truyền thống như Mercedes Benz, BMW và Audi. Tuy nhiên, lợi thế ban đầu của Li Auto và AITO đang dần bị thu hẹp khi các đối thủ bắt kịp về công nghệ và sản phẩm.
Trong khi đó, Xiaomi và Huawei cũng đối mặt những thách thức riêng. Xiaomi vẫn chưa thể mở rộng sản lượng như kỳ vọng. Harmony Intelligent Mobility cùng AITO ghi nhận doanh số giảm, còn Seres phải gánh chi phí hợp tác lớn với Huawei trong bối cảnh dự báo tiếp tục thua lỗ.
Bức tranh chung cho thấy ngành xe năng lượng mới Trung Quốc vẫn tăng trưởng nhưng bước vào giai đoạn cạnh tranh khốc liệt hơn bao giờ hết. Thị phần ngày càng tập trung vào các doanh nghiệp mạnh, lợi nhuận suy giảm, ưu đãi chính sách dần kết thúc và mở rộng ra thị trường quốc tế trở thành con đường gần như bắt buộc. Các hãng xe Trung Quốc đang giành thêm thị phần từ các thương hiệu truyền thống, nhưng để duy trì đà phát triển, họ sẽ phải tiếp tục dựa vào công nghệ, sản phẩm và khả năng cạnh tranh trên quy mô toàn cầu.
