Khánh Phạm✔
Writer
CATL đang rơi vào một nghịch lý đáng chú ý. Doanh nghiệp pin lớn nhất Trung Quốc vẫn tăng trưởng mạnh về kinh doanh, nhưng giá cổ phiếu lại lao dốc. Kể từ tháng 5, cổ phiếu CATL đã giảm hơn 35%, khiến khoảng 700 tỷ nhân dân tệ vốn hóa thị trường bốc hơi.
Điều bất thường là sự sụt giảm này không xuất phát từ kết quả kinh doanh yếu. Trong nửa đầu năm 2026, doanh thu CATL tăng 54,8% và lợi nhuận ròng tăng 41,98% so với cùng kỳ. Lợi nhuận ròng đạt 43,3 tỷ nhân dân tệ, tương đương khoảng hai lần tổng lợi nhuận của 20 hãng ô tô niêm yết hàng đầu Trung Quốc.
Vấn đề nằm ở câu chuyện dài hạn hơn: các hãng xe Trung Quốc đang tìm cách giảm sự phụ thuộc vào CATL.
Không phải loại bỏ CATL, mà là không phụ thuộc CATL
Pin chiếm khoảng 30 đến 40% chi phí một chiếc xe năng lượng mới. Vì vậy, việc phụ thuộc quá lớn vào một nhà cung cấp khiến các hãng ô tô chịu sức ép đáng kể về giá thành, nguồn cung và khả năng đàm phán.
CATL từng xây dựng vị thế đặc biệt nhờ quy mô sản xuất khổng lồ, công nghệ mạnh và khả năng đầu tư R&D mà phần lớn đối thủ khó theo kịp. Riêng năm 2025, công ty chi 22,1 tỷ nhân dân tệ cho nghiên cứu và phát triển, đưa tổng đầu tư R&D trong một thập kỷ lên hơn 90 tỷ nhân dân tệ, với hơn 20.000 nhân viên nghiên cứu.
Vì thế, tự sản xuất pin không phải con đường dễ dàng. Theo số liệu McKinsey được bài viết dẫn lại, một hãng xe thường phải đạt quy mô khoảng 500.000 xe mỗi năm hoặc trên 15 GWh pin mới có khả năng tạo lợi thế chi phí khi tự sản xuất. BYD và Tesla là những trường hợp hiếm hoi đã xây dựng được năng lực pin riêng ở quy mô lớn.
Bởi vậy, xu hướng đang diễn ra không hẳn là “loại bỏ CATL”. Chính xác hơn, các hãng xe muốn tránh tình trạng “chỉ sử dụng CATL”, bằng cách phát triển pin riêng hoặc bổ sung những nhà cung cấp khác. Nếu xu hướng này tiếp tục, CATL vẫn có thể bán lượng pin rất lớn, nhưng quyền lực thương lượng và khả năng định giá có thể suy giảm.
CATL còn đối mặt với một thay đổi lớn hơn của thị trường
Áp lực không chỉ đến từ khách hàng. Trung Quốc đang bắt đầu xử lý tình trạng dư thừa công suất trong ngành xe năng lượng mới. Kế hoạch phát triển ngành xe năng lượng mới thông minh, kết nối đến năm 2030 lần đầu đưa nội dung “cảnh báo sớm và kiểm soát năng lực sản xuất” vào chính sách ngành. Các biện pháp được đề cập gồm siết điều kiện đối với dự án mới, thúc đẩy sáp nhập và tái cấu trúc, đồng thời từng bước loại bỏ công suất lạc hậu và kém hiệu quả.
Đây là bước ngoặt đáng chú ý bởi trong khoảng một thập kỷ qua, Trung Quốc đã chứng kiến cuộc chạy đua xây dựng các trung tâm xe điện và pin. Sản lượng xe năng lượng mới tăng từ khoảng 350.000 lên 16,6 triệu chiếc, trong khi hàng loạt địa phương đặt cược vào những doanh nghiệp đầu ngành.
CATL chính là một trong những doanh nghiệp làm thay đổi bản đồ kinh tế đó.
Ninh Đức từ một thành phố ít được chú ý ở Phúc Kiến trở thành trung tâm pin lithium. Nghi Tân thu hút CATL từ năm 2019 rồi nhanh chóng hình thành chuỗi công nghiệp pin, hiện chiếm khoảng 16% sản lượng pin năng lượng Trung Quốc và 11% toàn cầu. Trường Châu cũng xây dựng hệ sinh thái với CATL, Li Auto, BYD cùng nhiều doanh nghiệp phụ trợ, hoàn thiện tới 97% chuỗi công nghiệp pin tại địa phương.
Điều này đồng nghĩa biến động của những tập đoàn đầu ngành giờ đây không chỉ là vấn đề của cổ đông. Nó có thể ảnh hưởng tới đầu tư, công nghiệp và tăng trưởng của cả những thành phố đã đặt cược mạnh vào xe điện và pin.
Cuộc chơi đang chuyển từ “quy mô” sang “hệ thống”
Một tín hiệu đáng chú ý xuất hiện tại Hội nghị Pin Năng lượng Thế giới 2026 ở Nghi Tân. Các cuộc thảo luận không còn tập trung chủ yếu vào việc xây thêm bao nhiêu nhà máy hay mở rộng bao nhiêu GWh công suất, mà chuyển sang pin thể rắn, tái chế, giảm phát thải carbon và những ứng dụng mới của pin.
CATL cũng đang tìm động lực tăng trưởng ngoài pin ô tô. Trong nửa đầu năm, doanh thu mảng lưu trữ năng lượng của hãng tăng 87,5% và đã chiếm gần 20% tổng doanh thu. Trong khi đó, những thị trường mới như tàu điện, xe tải, máy móc công trình, eVTOL và robot hình người đang mở ra các nhu cầu pin hoàn toàn mới.
Vì vậy, cú giảm mạnh của cổ phiếu CATL chưa cho thấy doanh nghiệp này đang suy yếu về hoạt động kinh doanh. Nó phản ánh một câu hỏi lớn hơn mà thị trường đang đặt ra: CATL có thể duy trì mức độ thống trị như trước hay không khi khách hàng chủ động đa dạng hóa nhà cung cấp, Trung Quốc bắt đầu kiểm soát công suất dư thừa và cuộc cạnh tranh pin chuyển từ mở rộng quy mô sang công nghệ, tái chế và hệ sinh thái ứng dụng?
CATL vẫn là một người khổng lồ. Điều đang thay đổi là sân chơi từng giúp người khổng lồ ấy trở nên thống trị.
Nguồn tham khảo: Sohu
Điều bất thường là sự sụt giảm này không xuất phát từ kết quả kinh doanh yếu. Trong nửa đầu năm 2026, doanh thu CATL tăng 54,8% và lợi nhuận ròng tăng 41,98% so với cùng kỳ. Lợi nhuận ròng đạt 43,3 tỷ nhân dân tệ, tương đương khoảng hai lần tổng lợi nhuận của 20 hãng ô tô niêm yết hàng đầu Trung Quốc.
Vấn đề nằm ở câu chuyện dài hạn hơn: các hãng xe Trung Quốc đang tìm cách giảm sự phụ thuộc vào CATL.
Không phải loại bỏ CATL, mà là không phụ thuộc CATL
Pin chiếm khoảng 30 đến 40% chi phí một chiếc xe năng lượng mới. Vì vậy, việc phụ thuộc quá lớn vào một nhà cung cấp khiến các hãng ô tô chịu sức ép đáng kể về giá thành, nguồn cung và khả năng đàm phán.
CATL từng xây dựng vị thế đặc biệt nhờ quy mô sản xuất khổng lồ, công nghệ mạnh và khả năng đầu tư R&D mà phần lớn đối thủ khó theo kịp. Riêng năm 2025, công ty chi 22,1 tỷ nhân dân tệ cho nghiên cứu và phát triển, đưa tổng đầu tư R&D trong một thập kỷ lên hơn 90 tỷ nhân dân tệ, với hơn 20.000 nhân viên nghiên cứu.
Vì thế, tự sản xuất pin không phải con đường dễ dàng. Theo số liệu McKinsey được bài viết dẫn lại, một hãng xe thường phải đạt quy mô khoảng 500.000 xe mỗi năm hoặc trên 15 GWh pin mới có khả năng tạo lợi thế chi phí khi tự sản xuất. BYD và Tesla là những trường hợp hiếm hoi đã xây dựng được năng lực pin riêng ở quy mô lớn.
Bởi vậy, xu hướng đang diễn ra không hẳn là “loại bỏ CATL”. Chính xác hơn, các hãng xe muốn tránh tình trạng “chỉ sử dụng CATL”, bằng cách phát triển pin riêng hoặc bổ sung những nhà cung cấp khác. Nếu xu hướng này tiếp tục, CATL vẫn có thể bán lượng pin rất lớn, nhưng quyền lực thương lượng và khả năng định giá có thể suy giảm.
CATL còn đối mặt với một thay đổi lớn hơn của thị trường
Áp lực không chỉ đến từ khách hàng. Trung Quốc đang bắt đầu xử lý tình trạng dư thừa công suất trong ngành xe năng lượng mới. Kế hoạch phát triển ngành xe năng lượng mới thông minh, kết nối đến năm 2030 lần đầu đưa nội dung “cảnh báo sớm và kiểm soát năng lực sản xuất” vào chính sách ngành. Các biện pháp được đề cập gồm siết điều kiện đối với dự án mới, thúc đẩy sáp nhập và tái cấu trúc, đồng thời từng bước loại bỏ công suất lạc hậu và kém hiệu quả.
Đây là bước ngoặt đáng chú ý bởi trong khoảng một thập kỷ qua, Trung Quốc đã chứng kiến cuộc chạy đua xây dựng các trung tâm xe điện và pin. Sản lượng xe năng lượng mới tăng từ khoảng 350.000 lên 16,6 triệu chiếc, trong khi hàng loạt địa phương đặt cược vào những doanh nghiệp đầu ngành.
CATL chính là một trong những doanh nghiệp làm thay đổi bản đồ kinh tế đó.
Ninh Đức từ một thành phố ít được chú ý ở Phúc Kiến trở thành trung tâm pin lithium. Nghi Tân thu hút CATL từ năm 2019 rồi nhanh chóng hình thành chuỗi công nghiệp pin, hiện chiếm khoảng 16% sản lượng pin năng lượng Trung Quốc và 11% toàn cầu. Trường Châu cũng xây dựng hệ sinh thái với CATL, Li Auto, BYD cùng nhiều doanh nghiệp phụ trợ, hoàn thiện tới 97% chuỗi công nghiệp pin tại địa phương.
Điều này đồng nghĩa biến động của những tập đoàn đầu ngành giờ đây không chỉ là vấn đề của cổ đông. Nó có thể ảnh hưởng tới đầu tư, công nghiệp và tăng trưởng của cả những thành phố đã đặt cược mạnh vào xe điện và pin.
Cuộc chơi đang chuyển từ “quy mô” sang “hệ thống”
Một tín hiệu đáng chú ý xuất hiện tại Hội nghị Pin Năng lượng Thế giới 2026 ở Nghi Tân. Các cuộc thảo luận không còn tập trung chủ yếu vào việc xây thêm bao nhiêu nhà máy hay mở rộng bao nhiêu GWh công suất, mà chuyển sang pin thể rắn, tái chế, giảm phát thải carbon và những ứng dụng mới của pin.
CATL cũng đang tìm động lực tăng trưởng ngoài pin ô tô. Trong nửa đầu năm, doanh thu mảng lưu trữ năng lượng của hãng tăng 87,5% và đã chiếm gần 20% tổng doanh thu. Trong khi đó, những thị trường mới như tàu điện, xe tải, máy móc công trình, eVTOL và robot hình người đang mở ra các nhu cầu pin hoàn toàn mới.
Vì vậy, cú giảm mạnh của cổ phiếu CATL chưa cho thấy doanh nghiệp này đang suy yếu về hoạt động kinh doanh. Nó phản ánh một câu hỏi lớn hơn mà thị trường đang đặt ra: CATL có thể duy trì mức độ thống trị như trước hay không khi khách hàng chủ động đa dạng hóa nhà cung cấp, Trung Quốc bắt đầu kiểm soát công suất dư thừa và cuộc cạnh tranh pin chuyển từ mở rộng quy mô sang công nghệ, tái chế và hệ sinh thái ứng dụng?
CATL vẫn là một người khổng lồ. Điều đang thay đổi là sân chơi từng giúp người khổng lồ ấy trở nên thống trị.
Nguồn tham khảo: Sohu
