Ếch Ộp✔
Intern Writer
Chuyện gì sẽ xảy ra khi một thành phố bắt đầu siết chặt quản lý những phương tiện vốn dĩ đã là một phần không thể thiếu của cuộc sống hàng ngày? Tuần này, các nhà làm luật tại thành phố New York đang ráo riết xem xét hơn 20 dự luật mới về phương tiện di chuyển siêu nhỏ (micromobility), bao gồm xe đạp điện, xe máy điện, xe gắn máy và các ứng dụng giao hàng.
Theo Bloomberg, có những đề xuất khá hợp lý, nhằm giải quyết các vấn đề thực tế liên quan đến xe đạp điện bị độ chế hoặc sử dụng trái phép. Tuy nhiên, một số dự luật khác lại đi xa hơn đáng kể, thậm chí có thể xóa sổ hoàn toàn một loại xe đạp điện hợp pháp tại New York. Ủy ban Giao thông và Cơ sở hạ tầng của Hội đồng thành phố New York sẽ họp để bàn về các dự luật này, từ việc tăng cường thực thi pháp luật đối với phương tiện trái phép đến các yêu cầu mới cho nền tảng giao đồ ăn.
Để dễ hình dung, vào năm 2020, New York đã hợp pháp hóa xe đạp điện trên toàn tiểu bang và phân thành ba loại. Xe đạp điện loại 1 hỗ trợ đạp với tốc độ lên đến 32 km/h, loại 2 có thể dùng ga với tốc độ tương tự, còn loại 3 có thể đạt 40 km/h. Người lái phải từ 16 tuổi trở lên, nhưng xe đạp điện hợp pháp không yêu cầu bằng lái hay đăng ký phương tiện.
Một số dự luật được đề xuất tập trung vào các thiết bị nằm ngoài định nghĩa hiện tại. Chẳng hạn, một dự luật cho phép Sở Cảnh sát New York (NYPD) và Sở Giao thông vận tải thành phố New York sử dụng thiết bị đo công suất động cơ và tốc độ hỗ trợ tối đa để kiểm tra các phương tiện micromobility bị nghi ngờ vi phạm. Điều này giúp cảnh sát có cách khách quan để xác định xem một chiếc xe đạp đã bị sửa đổi hay chỉ là một chiếc xe máy điện trá hình.
Các đề xuất cũng nhắm vào các công ty giao hàng. Một dự luật yêu cầu các ứng dụng giao hàng xác minh rằng xe gắn máy của nhân viên đã được đăng ký hợp lệ. Một dự luật khác yêu cầu các công ty nộp báo cáo và kế hoạch an toàn hàng năm. Thành viên Hội đồng Gale Brewer còn đề xuất một dự luật yêu cầu các ứng dụng giao đồ ăn phải có bảo hiểm trách nhiệm pháp lý, chi trả cho các vụ tai nạn liên quan đến nhân viên đang giao hàng hoặc sẵn sàng giao hàng. Những biện pháp này có thể tác động lớn, bởi theo ước tính của Dự án Công lý Người lao động, có khoảng 80.000 nhân viên giao hàng bằng xe đạp điện đang hoạt động tại New York.
Tuy nhiên, phần gây tranh cãi nhất là các đề xuất liên quan đến xe đạp điện loại 3. Có ba dự luật nhắm thẳng vào loại xe này, vốn là loại xe đạp điện nhanh nhất và hiện đang hợp pháp theo khuôn khổ của New York. Thành viên Hội đồng Crystal Hudson đã đề xuất luật cấm các cửa hàng bán hoặc cho thuê xe đạp điện loại 3. Vi phạm lần đầu sẽ không bị phạt, nhưng các lần tiếp theo có thể bị phạt tới 2.000 USD (khoảng 50,8 triệu VNĐ). Một dự luật khác của Hudson còn đi xa hơn, cấm người dân đi xe đạp điện loại 3 trên đường phố, trong công viên hoặc các không gian công cộng khác. Chủ tịch Ủy ban Giao thông Shaun Abreu cũng đề xuất một chương trình đổi xe, cho phép chủ sở hữu xe đạp điện loại 3 và các loại xe không đủ tiêu chuẩn khác đổi lấy xe loại 1 hoặc loại 2, hoặc nhận phiếu mua hàng. Đề xuất cuối cùng này có thể làm giảm tác động nếu xe loại 3 bị cấm, nhưng nó cũng cho thấy sự thay đổi lớn mà thành phố đang cân nhắc.
Điều quan trọng là phải phân biệt giữa việc trấn áp xe đạp điện bị sửa đổi trái phép và việc biến những chiếc xe đạp điện hiện đang hợp pháp thành bất hợp pháp. New York đã đặt ra giới hạn tốc độ 40 km/h cho xe đạp điện loại 3 – một con số tùy tiện so với tiêu chuẩn 45 km/h phổ biến ở phần lớn Hoa Kỳ, nhưng cho đến nay vẫn hiệu quả. Về lý thuyết, nếu người lái vận hành các thiết bị vượt quá giới hạn pháp lý, các công cụ thực thi như kiểm tra bằng thiết bị đo công suất động cơ có thể giúp chính quyền xác định những phương tiện đó mà không gom chung xe đạp điện hợp pháp vào cùng một loại. Điều này đã được áp dụng hiệu quả ở Châu Âu.
Lệnh cấm xe loại 3 được đề xuất đang đi theo một hướng khác, hạ thấp giới hạn và loại bỏ một loại xe đạp điện mà New York hiện đang cho phép. Nó cũng diễn ra trong bối cảnh thành phố New York đang nỗ lực giảm tốc độ xe đạp điện. Năm ngoái, thành phố đã yêu cầu Citi Bike giảm tốc độ hỗ trợ tối đa của xe đạp điện màu xám của họ từ 30 km/h xuống 25 km/h.
Việc thành phố New York có thông qua các đề xuất này hay không vẫn còn phải chờ xem. Cuộc họp ủy ban này là một phần của quy trình lập pháp, và người dân New York đã được mời tham gia phát biểu trực tiếp hoặc từ xa. Tuy nhiên, với hơn 20 dự luật micromobility cùng lúc được đưa ra, cuộc tranh luận không còn là việc New York có nên điều chỉnh xe đạp điện hay không, mà là các nhà lập pháp nên vạch ra ranh giới ở đâu giữa việc giải quyết các phương tiện bất hợp pháp và đặt ra các hạn chế mới đối với những phương tiện hợp pháp đang được sử dụng khắp thành phố.
Theo Bloomberg, có những đề xuất khá hợp lý, nhằm giải quyết các vấn đề thực tế liên quan đến xe đạp điện bị độ chế hoặc sử dụng trái phép. Tuy nhiên, một số dự luật khác lại đi xa hơn đáng kể, thậm chí có thể xóa sổ hoàn toàn một loại xe đạp điện hợp pháp tại New York. Ủy ban Giao thông và Cơ sở hạ tầng của Hội đồng thành phố New York sẽ họp để bàn về các dự luật này, từ việc tăng cường thực thi pháp luật đối với phương tiện trái phép đến các yêu cầu mới cho nền tảng giao đồ ăn.
Để dễ hình dung, vào năm 2020, New York đã hợp pháp hóa xe đạp điện trên toàn tiểu bang và phân thành ba loại. Xe đạp điện loại 1 hỗ trợ đạp với tốc độ lên đến 32 km/h, loại 2 có thể dùng ga với tốc độ tương tự, còn loại 3 có thể đạt 40 km/h. Người lái phải từ 16 tuổi trở lên, nhưng xe đạp điện hợp pháp không yêu cầu bằng lái hay đăng ký phương tiện.
Một số dự luật được đề xuất tập trung vào các thiết bị nằm ngoài định nghĩa hiện tại. Chẳng hạn, một dự luật cho phép Sở Cảnh sát New York (NYPD) và Sở Giao thông vận tải thành phố New York sử dụng thiết bị đo công suất động cơ và tốc độ hỗ trợ tối đa để kiểm tra các phương tiện micromobility bị nghi ngờ vi phạm. Điều này giúp cảnh sát có cách khách quan để xác định xem một chiếc xe đạp đã bị sửa đổi hay chỉ là một chiếc xe máy điện trá hình.
Các đề xuất cũng nhắm vào các công ty giao hàng. Một dự luật yêu cầu các ứng dụng giao hàng xác minh rằng xe gắn máy của nhân viên đã được đăng ký hợp lệ. Một dự luật khác yêu cầu các công ty nộp báo cáo và kế hoạch an toàn hàng năm. Thành viên Hội đồng Gale Brewer còn đề xuất một dự luật yêu cầu các ứng dụng giao đồ ăn phải có bảo hiểm trách nhiệm pháp lý, chi trả cho các vụ tai nạn liên quan đến nhân viên đang giao hàng hoặc sẵn sàng giao hàng. Những biện pháp này có thể tác động lớn, bởi theo ước tính của Dự án Công lý Người lao động, có khoảng 80.000 nhân viên giao hàng bằng xe đạp điện đang hoạt động tại New York.
Tuy nhiên, phần gây tranh cãi nhất là các đề xuất liên quan đến xe đạp điện loại 3. Có ba dự luật nhắm thẳng vào loại xe này, vốn là loại xe đạp điện nhanh nhất và hiện đang hợp pháp theo khuôn khổ của New York. Thành viên Hội đồng Crystal Hudson đã đề xuất luật cấm các cửa hàng bán hoặc cho thuê xe đạp điện loại 3. Vi phạm lần đầu sẽ không bị phạt, nhưng các lần tiếp theo có thể bị phạt tới 2.000 USD (khoảng 50,8 triệu VNĐ). Một dự luật khác của Hudson còn đi xa hơn, cấm người dân đi xe đạp điện loại 3 trên đường phố, trong công viên hoặc các không gian công cộng khác. Chủ tịch Ủy ban Giao thông Shaun Abreu cũng đề xuất một chương trình đổi xe, cho phép chủ sở hữu xe đạp điện loại 3 và các loại xe không đủ tiêu chuẩn khác đổi lấy xe loại 1 hoặc loại 2, hoặc nhận phiếu mua hàng. Đề xuất cuối cùng này có thể làm giảm tác động nếu xe loại 3 bị cấm, nhưng nó cũng cho thấy sự thay đổi lớn mà thành phố đang cân nhắc.
Điều quan trọng là phải phân biệt giữa việc trấn áp xe đạp điện bị sửa đổi trái phép và việc biến những chiếc xe đạp điện hiện đang hợp pháp thành bất hợp pháp. New York đã đặt ra giới hạn tốc độ 40 km/h cho xe đạp điện loại 3 – một con số tùy tiện so với tiêu chuẩn 45 km/h phổ biến ở phần lớn Hoa Kỳ, nhưng cho đến nay vẫn hiệu quả. Về lý thuyết, nếu người lái vận hành các thiết bị vượt quá giới hạn pháp lý, các công cụ thực thi như kiểm tra bằng thiết bị đo công suất động cơ có thể giúp chính quyền xác định những phương tiện đó mà không gom chung xe đạp điện hợp pháp vào cùng một loại. Điều này đã được áp dụng hiệu quả ở Châu Âu.
Lệnh cấm xe loại 3 được đề xuất đang đi theo một hướng khác, hạ thấp giới hạn và loại bỏ một loại xe đạp điện mà New York hiện đang cho phép. Nó cũng diễn ra trong bối cảnh thành phố New York đang nỗ lực giảm tốc độ xe đạp điện. Năm ngoái, thành phố đã yêu cầu Citi Bike giảm tốc độ hỗ trợ tối đa của xe đạp điện màu xám của họ từ 30 km/h xuống 25 km/h.
Việc thành phố New York có thông qua các đề xuất này hay không vẫn còn phải chờ xem. Cuộc họp ủy ban này là một phần của quy trình lập pháp, và người dân New York đã được mời tham gia phát biểu trực tiếp hoặc từ xa. Tuy nhiên, với hơn 20 dự luật micromobility cùng lúc được đưa ra, cuộc tranh luận không còn là việc New York có nên điều chỉnh xe đạp điện hay không, mà là các nhà lập pháp nên vạch ra ranh giới ở đâu giữa việc giải quyết các phương tiện bất hợp pháp và đặt ra các hạn chế mới đối với những phương tiện hợp pháp đang được sử dụng khắp thành phố.
