Mẫn Nhi✔
Admin xinh gái
Dù được thiết kế để hoạt động trên bầu trời, máy bay chở khách vẫn có những cơ chế và kỹ thuật đặc thù giúp phi công thực hiện các cú đáp xuống mặt nước trong tình huống khẩn cấp nhằm bảo đảm tính mạng cho người trên khoang.
Trong thuật ngữ hàng không, việc máy bay chủ động đáp khẩn cấp xuống mặt nước có kiểm soát được gọi là "ditching". Khái niệm này hoàn toàn khác với một vụ "rơi" (crash) – vốn chỉ tình trạng phi công đã mất quyền kiểm soát máy bay. Khi thực hiện thao tác đáp xuống nước, thử thách đầu tiên đặt ra là phải giảm tốc độ của phi cơ xuống mức thấp nhất có thể và tiếp nước thật êm.
Sự kiện chuyến bay Airbus A320 của hãng U.S. Airways hạ cánh xuống sông Hudson vào năm 2009 là minh chứng điển hình cho bản lĩnh phi công trước áp lực lớn. Khi đó, cơ trưởng "Sully" Sullenberger đã điều khiển phần đuôi máy bay tiếp xúc với mặt nước trước, giúp hãm bớt tốc độ đáng kể trước khi toàn bộ thân phi cơ chạm nước.
Mục tiêu cốt lõi khi đáp xuống nước là hạn chế tối đa các hư hại nghiêm trọng về mặt kết cấu đối với thân máy bay, vừa để bảo vệ an toàn thể chất cho hành khách, vừa ngăn nước tràn vào khoang càng ít càng tốt. Ngoài ra, tổ bay phải đóng các cửa hút khí trước khi tiếp nước nhằm tránh nước lọt vào trong. Một số dòng máy bay, chẳng hạn như Airbus A320, được trang bị nút điều khiển chuyên biệt cho việc đáp xuống nước (ditching control), có chức năng kích hoạt đóng kín các bộ phận mở thông ra môi trường ngoài.
Sau khi đã ở trên mặt nước, các khoang khí trong thân máy bay (như tại khu vực khoang hàng) sẽ hỗ trợ giữ cho phi cơ nổi tạm thời. Dẫu vậy, ngay cả trong điều kiện lý tưởng, độ nổi này cũng không duy trì được lâu. Máy bay thương mại hướng tới mục tiêu duy trì khả năng nổi tối thiểu khoảng 90 giây – vừa đủ thời gian để sơ tán toàn bộ hành khách và phi hành đoàn trước khi phương tiện chìm hẳn.
Nếu việc hạ cánh khẩn cấp thành công trên sông hay hồ đã đòi hỏi trình độ làm chủ phương tiện điêu luyện của các phi công dày dạn kinh nghiệm, thì đại dương lại đẩy mức độ khó khăn lên cao hơn nhiều. Những đợt sóng biển khó lường và gió giật mạnh đặt người điều khiển vào tình thế phải đối mặt với nhiều yếu tố ngoài tầm kiểm soát. Dù vậy, phi công bắt buộc phải định hướng máy bay bay song song với các con sóng nhằm giảm nguy cơ bị ngọn sóng cuốn lấy đỉnh sóng làm xoay lật phi cơ.
Tính chất xa xôi, biệt lập của đại dương khiến các vụ việc này trở nên đặc biệt nguy hiểm, bởi cú tiếp nước mới chỉ là thử thách đầu tiên. Theo Bảo tàng Hàng không và Không gian Quốc gia Mỹ, nhiều hành khách tử vong trong các sự cố đáp xuống nước không phải do chấn thương lúc hạ cánh, mà qua đời sau đó vì chết đuối hoặc do phơi nhiễm thời tiết khắc nghiệt. Đội ngũ cứu hộ không thể tiếp cận các nạn nhân ở vùng biển xa nhanh chóng như tại các vùng sông hồ.
Một trường hợp điển hình là chuyến bay Flying Tiger Flight 923, phải đáp khẩn cấp xuống khu vực cách Ireland 500 dặm về phía tây vào năm 1962 sau hàng loạt sự cố động cơ nghiêm trọng. Làn nước giá lạnh, những đợt sóng cao tới 20 foot (khoảng 6 mét) cùng sức gió 50 dặm/giờ (khoảng 80 km/h) đã gây tổn hại nặng nề cho cấu trúc máy bay ngay lúc va chạm. Toàn bộ bè cứu sinh đều bị gió cuốn đi, ngoại trừ một chiếc bị lật úp khiến người gặp nạn không thể tiếp cận các thiết bị sinh tồn bên trong. Các nạn nhân sống sót đã phải chịu đựng co cụm nhiều giờ liền giữa điều kiện khắc nghiệt trong khi lực lượng cứu hộ không thể nhìn thấy họ.
Từ sự cố này, bè cứu sinh hiện đại đã được cải tiến để có thể sử dụng được ở cả hai mặt (không lo bị lật úp), đồng thời đèn tín hiệu cũng được trang bị thêm trên cả bè lẫn áo phao nhằm tăng khả năng nhận diện.
Dù có tới 40% người Mỹ mang nỗi sợ đi máy bay theo thống kê của The Hill, máy bay thương mại ngày nay vẫn an toàn hơn bao giờ hết. Khi xem xét cả những hãng hàng không có hồ sơ an toàn kém nhất thế giới, số vụ tai nạn thực tế vẫn thấp hơn nhiều so với hình dung của đa số mọi người. Dữ liệu nghiên cứu từ MIT chỉ ra rằng tỷ lệ tử vong của hành khách thương mại là 1 trên 350.000 lượt lên máy bay vào năm 1968, và con số này đã giảm xuống chỉ còn 1 trên 13,7 triệu lượt vào năm 2022.
Mặc dù vậy, các tình huống bất trắc không thể bị triệt tiêu hoàn toàn, và đôi khi vẫn buộc phi công phải thử hạ cánh khẩn cấp xuống nước. Với thắc mắc vì sao máy bay không trang bị sẵn dù cho hành khách trong các kịch bản này, nguyên nhân nằm ở việc hành khách thiếu kỹ năng huấn luyện và nguy cơ khiến người sống sót bị phân tán trên diện tích quá rộng, cùng nhiều trở ngại khác.
Số liệu từ Bảo tàng Hàng không và Không gian Quốc gia Mỹ cho thấy, mỗi năm trên toàn ngành hàng không (không chỉ riêng máy bay chở khách thương mại) có khoảng 12 đến 15 trường hợp phi công buộc phải cho máy bay tiếp nước khẩn cấp. Dù con số này nghe có vẻ đáng chú ý, nhưng nếu đặt cạnh lượng chuyến bay khổng lồ vận hành an toàn mỗi ngày trên toàn cầu, xác suất gặp phải tình huống này là cực kỳ hiếm hoi.
Trong thuật ngữ hàng không, việc máy bay chủ động đáp khẩn cấp xuống mặt nước có kiểm soát được gọi là "ditching". Khái niệm này hoàn toàn khác với một vụ "rơi" (crash) – vốn chỉ tình trạng phi công đã mất quyền kiểm soát máy bay. Khi thực hiện thao tác đáp xuống nước, thử thách đầu tiên đặt ra là phải giảm tốc độ của phi cơ xuống mức thấp nhất có thể và tiếp nước thật êm.
Sự kiện chuyến bay Airbus A320 của hãng U.S. Airways hạ cánh xuống sông Hudson vào năm 2009 là minh chứng điển hình cho bản lĩnh phi công trước áp lực lớn. Khi đó, cơ trưởng "Sully" Sullenberger đã điều khiển phần đuôi máy bay tiếp xúc với mặt nước trước, giúp hãm bớt tốc độ đáng kể trước khi toàn bộ thân phi cơ chạm nước.
Mục tiêu cốt lõi khi đáp xuống nước là hạn chế tối đa các hư hại nghiêm trọng về mặt kết cấu đối với thân máy bay, vừa để bảo vệ an toàn thể chất cho hành khách, vừa ngăn nước tràn vào khoang càng ít càng tốt. Ngoài ra, tổ bay phải đóng các cửa hút khí trước khi tiếp nước nhằm tránh nước lọt vào trong. Một số dòng máy bay, chẳng hạn như Airbus A320, được trang bị nút điều khiển chuyên biệt cho việc đáp xuống nước (ditching control), có chức năng kích hoạt đóng kín các bộ phận mở thông ra môi trường ngoài.
Sau khi đã ở trên mặt nước, các khoang khí trong thân máy bay (như tại khu vực khoang hàng) sẽ hỗ trợ giữ cho phi cơ nổi tạm thời. Dẫu vậy, ngay cả trong điều kiện lý tưởng, độ nổi này cũng không duy trì được lâu. Máy bay thương mại hướng tới mục tiêu duy trì khả năng nổi tối thiểu khoảng 90 giây – vừa đủ thời gian để sơ tán toàn bộ hành khách và phi hành đoàn trước khi phương tiện chìm hẳn.
Thử thách khi đáp xuống đại dương
Nếu việc hạ cánh khẩn cấp thành công trên sông hay hồ đã đòi hỏi trình độ làm chủ phương tiện điêu luyện của các phi công dày dạn kinh nghiệm, thì đại dương lại đẩy mức độ khó khăn lên cao hơn nhiều. Những đợt sóng biển khó lường và gió giật mạnh đặt người điều khiển vào tình thế phải đối mặt với nhiều yếu tố ngoài tầm kiểm soát. Dù vậy, phi công bắt buộc phải định hướng máy bay bay song song với các con sóng nhằm giảm nguy cơ bị ngọn sóng cuốn lấy đỉnh sóng làm xoay lật phi cơ.
Tính chất xa xôi, biệt lập của đại dương khiến các vụ việc này trở nên đặc biệt nguy hiểm, bởi cú tiếp nước mới chỉ là thử thách đầu tiên. Theo Bảo tàng Hàng không và Không gian Quốc gia Mỹ, nhiều hành khách tử vong trong các sự cố đáp xuống nước không phải do chấn thương lúc hạ cánh, mà qua đời sau đó vì chết đuối hoặc do phơi nhiễm thời tiết khắc nghiệt. Đội ngũ cứu hộ không thể tiếp cận các nạn nhân ở vùng biển xa nhanh chóng như tại các vùng sông hồ.
Một trường hợp điển hình là chuyến bay Flying Tiger Flight 923, phải đáp khẩn cấp xuống khu vực cách Ireland 500 dặm về phía tây vào năm 1962 sau hàng loạt sự cố động cơ nghiêm trọng. Làn nước giá lạnh, những đợt sóng cao tới 20 foot (khoảng 6 mét) cùng sức gió 50 dặm/giờ (khoảng 80 km/h) đã gây tổn hại nặng nề cho cấu trúc máy bay ngay lúc va chạm. Toàn bộ bè cứu sinh đều bị gió cuốn đi, ngoại trừ một chiếc bị lật úp khiến người gặp nạn không thể tiếp cận các thiết bị sinh tồn bên trong. Các nạn nhân sống sót đã phải chịu đựng co cụm nhiều giờ liền giữa điều kiện khắc nghiệt trong khi lực lượng cứu hộ không thể nhìn thấy họ.
Từ sự cố này, bè cứu sinh hiện đại đã được cải tiến để có thể sử dụng được ở cả hai mặt (không lo bị lật úp), đồng thời đèn tín hiệu cũng được trang bị thêm trên cả bè lẫn áo phao nhằm tăng khả năng nhận diện.
Mức độ an toàn hàng không và tần suất máy bay phải đáp xuống nước
Dù có tới 40% người Mỹ mang nỗi sợ đi máy bay theo thống kê của The Hill, máy bay thương mại ngày nay vẫn an toàn hơn bao giờ hết. Khi xem xét cả những hãng hàng không có hồ sơ an toàn kém nhất thế giới, số vụ tai nạn thực tế vẫn thấp hơn nhiều so với hình dung của đa số mọi người. Dữ liệu nghiên cứu từ MIT chỉ ra rằng tỷ lệ tử vong của hành khách thương mại là 1 trên 350.000 lượt lên máy bay vào năm 1968, và con số này đã giảm xuống chỉ còn 1 trên 13,7 triệu lượt vào năm 2022.
Mặc dù vậy, các tình huống bất trắc không thể bị triệt tiêu hoàn toàn, và đôi khi vẫn buộc phi công phải thử hạ cánh khẩn cấp xuống nước. Với thắc mắc vì sao máy bay không trang bị sẵn dù cho hành khách trong các kịch bản này, nguyên nhân nằm ở việc hành khách thiếu kỹ năng huấn luyện và nguy cơ khiến người sống sót bị phân tán trên diện tích quá rộng, cùng nhiều trở ngại khác.
Số liệu từ Bảo tàng Hàng không và Không gian Quốc gia Mỹ cho thấy, mỗi năm trên toàn ngành hàng không (không chỉ riêng máy bay chở khách thương mại) có khoảng 12 đến 15 trường hợp phi công buộc phải cho máy bay tiếp nước khẩn cấp. Dù con số này nghe có vẻ đáng chú ý, nhưng nếu đặt cạnh lượng chuyến bay khổng lồ vận hành an toàn mỗi ngày trên toàn cầu, xác suất gặp phải tình huống này là cực kỳ hiếm hoi.
