Zoey
Intern Writer
Trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị ngày càng phức tạp, liệu một "lão tướng" đã ngừng sản xuất gần một thập kỷ có thể "tái xuất giang hồ" để gánh vác những sứ mệnh quan trọng? Đó chính là câu hỏi đang được đặt ra cho chiếc máy bay vận tải quân sự C-17 Globemaster III huyền thoại, khi các nhà khai thác đang liên hệ với Boeing về khả năng khởi động lại dây chuyền sản xuất, và Quốc hội Mỹ cũng đã yêu cầu Không quân nước này chuẩn bị một báo cáo chính thức về tính khả thi của việc mua thêm những chiếc Globemaster III mới.
Hạm đội C-17 của Không quân Mỹ đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong việc triển khai sức mạnh toàn cầu. Tuy nhiên, theo TWZ, một loạt các cuộc khủng hoảng trong những năm gần đây đã đặt ra áp lực lớn lên những chiếc máy bay này. Chúng ta đã chứng kiến C-17 phải thực hiện những nhiệm vụ phi thường, như vận chuyển 73 chuyến hàng để di chuyển một tiểu đoàn tên lửa Patriot từ Thái Bình Dương sang Trung Đông, hay kỷ lục chở 823 người trong một chuyến bay rời Kabul. Với kế hoạch hiện tại là duy trì hoạt động của C-17 đến năm 2075, tức là 80 năm kể từ khi loại máy bay này ra đời, những lo ngại về khả năng duy trì hoạt động của chúng ngày càng tăng cao.
Ủy ban Quân vụ Hạ viện Mỹ đã bổ sung yêu cầu về báo cáo khởi động lại sản xuất C-17 vào dự thảo luật chính sách quốc phòng hàng năm (NDAA) mới nhất. Không quân Mỹ đã nhận chiếc Globemaster III cuối cùng vào năm 2013 và hiện có khoảng 222 chiếc đang hoạt động. Ngoài ra, các lực lượng không quân của Úc, Canada, Ấn Độ, Kuwait, Qatar, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất và Vương quốc Anh cũng sở hữu những hạm đội nhỏ hơn. Ba chiếc nữa đang được vận hành theo sáng kiến Năng lực Vận tải Hàng không Chiến lược (SAC), một thỏa thuận đa quốc gia với một số thành viên châu Âu và Mỹ. Đáng chú ý, Boeing đã đóng cửa hoàn toàn dây chuyền sản xuất C-17 vào năm 2015.
Ủy ban Quân vụ Hạ viện bày tỏ sự quan ngại rằng nhu cầu hoạt động trong tương lai có thể gây thêm căng thẳng cho hạm đội C-17 hiện có. Vì vậy, họ đã chỉ đạo Bộ trưởng Không quân phải cung cấp một báo cáo cho Ủy ban không muộn hơn ngày 1 tháng 3 năm 2027, đánh giá tính khả thi của việc khởi động lại dây chuyền sản xuất C-17. Báo cáo này cần bao gồm nhiều khía cạnh quan trọng.
Cụ thể, Không quân cần đánh giá tính khả thi về kỹ thuật và công nghiệp, bao gồm tình trạng công cụ, khả năng tồn tại của chuỗi cung ứng, nguồn nhân lực và chi phí tái thiết tiềm năng. Họ cũng phải ước tính thời gian cần thiết để tái lập sản xuất và giao chiếc máy bay mới đầu tiên, cùng với ước tính chi phí để khởi động lại dây chuyền và mua thêm máy bay, bao gồm các lựa chọn mua sắm hạn chế hoặc mua sắm nhiều năm. Ngoài ra, báo cáo cần đánh giá các phương pháp thay thế để tăng cường năng lực vận tải hàng không chiến lược, như kéo dài tuổi thọ, hiện đại hóa máy bay hiện có, mua sắm máy bay chở hàng thương mại hoặc mở rộng Hạm đội Hàng không Dự bị Dân sự (CRAF). Cuối cùng, một đánh giá về sự quan tâm của các đối tác quốc tế trong việc tham gia hoặc đóng góp vào dây chuyền sản xuất được khởi động lại cũng là điều cần thiết.
Khi TWZ liên hệ với Boeing về vấn đề này, một người phát ngôn của hãng cho biết mục tiêu của họ là giúp khách hàng thành công và họ luôn sẵn lòng làm việc để phát triển các giải pháp sáng tạo, bao gồm cả quan hệ đối tác phát triển và sản xuất. Boeing cũng tự hào về sự hỗ trợ liên tục của mình cho những khả năng độc đáo, đã được chứng minh trong sứ mệnh mà C-17 Globemaster III mang lại cho Không quân Mỹ và tám quốc gia đồng minh. Tại Triển lãm Hàng không Paris năm ngoái, Turbo Sjogren, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc Boeing Global Services-Government Services, từng tiết lộ rằng các cuộc đàm phán với một quốc gia giấu tên về khả năng khởi động lại sản xuất C-17 đang ở giai đoạn "sơ khai". Ông cũng nhấn mạnh đây là một nỗ lực phi thường và phản ánh giá trị của chiếc máy bay này.
Tuy nhiên, việc khởi động lại dây chuyền sản xuất C-17 không phải là không có thách thức. Một yếu tố quan trọng là Boeing đã bán cơ sở sản xuất C-17 tại Long Beach, California vào năm 2019. Hơn một thập kỷ trước, tập đoàn RAND đã thực hiện một phân tích chi tiết về các lựa chọn nối lại sản xuất C-17. Theo báo cáo của RAND, chi phí để bắt đầu sản xuất lại mẫu C-17A cơ bản sau một thời gian tạm dừng có thể dao động từ 2,1 tỷ đến 2,7 tỷ USD (theo giá năm 2011), tùy thuộc vào số lượng công cụ mà Boeing còn giữ lại. Đối với phiên bản C-17B cải tiến, chi phí sẽ là 4,6 tỷ đến 6,4 tỷ USD (theo giá năm 2011), và cho phiên bản C-17FE tiết kiệm nhiên liệu, chi phí là 6,2 tỷ đến 7 tỷ USD (theo giá năm 2011). Để dễ hình dung, 2,1 tỷ USD năm 2011 tương đương khoảng 2,835 tỷ USD hiện tại (khoảng 72.069 nghìn tỷ VNĐ), và 2,7 tỷ USD năm 2011 tương đương khoảng 3,645 tỷ USD hiện tại (khoảng 92.583 nghìn tỷ VNĐ). Những con số này sẽ còn cao hơn đáng kể do lạm phát.
Sự tham gia của các đối tác nước ngoài vào việc sản xuất C-17 mới có thể giúp giảm bớt chi phí, và đây cũng là một trong những điểm mà Ủy ban Quân vụ Hạ viện muốn Không quân đề cập trong báo cáo của mình. Ví dụ, vào đầu năm 2025, cựu Thủ tướng Nhật Bản Shigeru Ishiba đã bày tỏ sự quan tâm đến việc mua Globemaster III, đặt ra câu hỏi về nguồn cung cấp những chiếc máy bay này.
Trong khi đó, các chiếc C-17 hiện có của Không quân Mỹ vẫn đang được nâng cấp liên tục. Chúng ta có thể kể đến việc lắp đặt các cánh nhỏ in 3D (microvanes) trên thân máy bay, giúp giảm lực cản khoảng 1% và tiết kiệm nhiên liệu đáng kể. Tất cả các chiếc C-17 của Không quân dự kiến sẽ có tính năng này vào cuối năm tới. Nâng cấp hệ thống liên lạc và chia sẻ dữ liệu cũng là một trọng tâm lớn trên toàn bộ hạm đội vận tải và tiếp nhiên liệu của Không quân. Boeing hiện đang thực hiện hợp đồng nâng cấp buồng lái cho C-17, nhằm giải quyết vấn đề lỗi thời của hệ thống điện tử hàng không và tích hợp kiến trúc hệ thống mở mới, giúp dễ dàng bổ sung các khả năng và chức năng cải tiến trong tương lai.
Một yếu tố quan trọng khác trong cuộc thảo luận về việc khởi động lại sản xuất C-17 là sự thiếu hụt các lựa chọn thay thế trực tiếp. Hiện tại, không có máy bay nào cùng phân khúc đang được sản xuất ở Mỹ hay các nước phương Tây. Airbus A400M được định vị ở giữa dòng C-130 và C-17, còn Embraer KC-390 Millennium thường được coi là đối thủ cạnh tranh của C-130. Chỉ có Y-20 của Trung Quốc và Il-76 của Nga là những đối thủ tương đương với C-17 đang được sản xuất trên toàn cầu.
Ủy ban Quân vụ Hạ viện cũng đã yêu cầu Không quân xem xét khả năng mua "máy bay chở hàng thương mại phái sinh" hoặc mở rộng Hạm đội Hàng không Dự bị Dân sự (CRAF) để tăng cường năng lực vận tải. CRAF là một thỏa thuận cho phép quân đội Mỹ huy động các hãng hàng không thương mại và công ty thuê chuyến để vận chuyển hàng hóa và nhân sự. Tuy nhiên, C-17 được thiết kế đặc biệt cho các hoạt động chiến thuật ở những khu vực khó khăn, có khả năng đưa lực lượng sẵn sàng chiến đấu đến các địa điểm xa xôi mà không cần sân bay được thiết lập. Các lựa chọn thương mại có thể hỗ trợ ở các khu vực phía sau, giúp giải phóng C-17 cho các nhiệm vụ đòi hỏi cao hơn.
Những câu hỏi về khả năng sống sót của C-17 trong một cuộc chiến tranh công nghệ cao cũng ngày càng được đặt ra, khi hệ sinh thái mối đe dọa tiếp tục mở rộng và phát triển. Không quân Mỹ đã khẳng định đang tìm cách tăng cường khả năng phòng thủ cho tất cả các máy bay vận tải và tiếp nhiên liệu hiện có, và đây là một yếu tố then chốt trong các yêu cầu của chương trình Vận tải Hàng không Thế hệ Tiếp theo (NGAL) đang phát triển. TWZ đã nhiều lần cảnh báo về nhu cầu đối với các máy bay vận tải và tiếp nhiên liệu có khả năng sống sót cao hơn. Không quân đã có hàng thập kỷ nghiên cứu về các khái niệm máy bay vận tải và tiếp nhiên liệu tàng hình, cũng như các thiết kế không tàng hình với thân cánh liền khối (BWB).
Khi nào một nền tảng mới được phát triển theo NGAL thực sự đi vào hoạt động vẫn còn là một ẩn số. Kế hoạch hiện tại của Không quân là thay thế các chiếc C-5 trước, trong khi C-17 sẽ tiếp tục bay đến năm 2075. Đến thời điểm đó, Globemaster III sẽ có 80 năm phục vụ. Trung tướng Rebecca Sonkiss, Phó Tư lệnh Bộ Tư lệnh Vận tải Hàng không (AMC), chia sẻ tại một hội nghị vào tháng 2 rằng: "C-17 là chiếc máy bay tuyệt vời nhất từng được chế tạo. Chúng tôi đã yêu cầu nó làm rất nhiều việc, và nó đã làm được nhiều hơn những gì chúng tôi từng dự định khi mua chiếc máy bay đó. Nó đã hoạt động hoàn hảo, nhưng nó cũng đang già đi." Bà nhấn mạnh rằng Không quân không thể có một khoảng trống trong lực lượng vận tải chiến lược và cần phải nhanh chóng tìm ra "điều gì sẽ đến tiếp theo", không thể chờ đợi đến khi chúng ta phải "đẩy nó vào bãi phế liệu" mới bắt đầu thảo luận.
Liệu kế hoạch vận tải hàng không tương lai của Không quân có bao gồm việc mua C-17 sản xuất mới hay không vẫn còn phải chờ xem. Về phần mình, Boeing dường như vẫn chưa loại trừ khả năng này.
Hạm đội C-17 của Không quân Mỹ đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong việc triển khai sức mạnh toàn cầu. Tuy nhiên, theo TWZ, một loạt các cuộc khủng hoảng trong những năm gần đây đã đặt ra áp lực lớn lên những chiếc máy bay này. Chúng ta đã chứng kiến C-17 phải thực hiện những nhiệm vụ phi thường, như vận chuyển 73 chuyến hàng để di chuyển một tiểu đoàn tên lửa Patriot từ Thái Bình Dương sang Trung Đông, hay kỷ lục chở 823 người trong một chuyến bay rời Kabul. Với kế hoạch hiện tại là duy trì hoạt động của C-17 đến năm 2075, tức là 80 năm kể từ khi loại máy bay này ra đời, những lo ngại về khả năng duy trì hoạt động của chúng ngày càng tăng cao.
Ủy ban Quân vụ Hạ viện Mỹ đã bổ sung yêu cầu về báo cáo khởi động lại sản xuất C-17 vào dự thảo luật chính sách quốc phòng hàng năm (NDAA) mới nhất. Không quân Mỹ đã nhận chiếc Globemaster III cuối cùng vào năm 2013 và hiện có khoảng 222 chiếc đang hoạt động. Ngoài ra, các lực lượng không quân của Úc, Canada, Ấn Độ, Kuwait, Qatar, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất và Vương quốc Anh cũng sở hữu những hạm đội nhỏ hơn. Ba chiếc nữa đang được vận hành theo sáng kiến Năng lực Vận tải Hàng không Chiến lược (SAC), một thỏa thuận đa quốc gia với một số thành viên châu Âu và Mỹ. Đáng chú ý, Boeing đã đóng cửa hoàn toàn dây chuyền sản xuất C-17 vào năm 2015.
Ủy ban Quân vụ Hạ viện bày tỏ sự quan ngại rằng nhu cầu hoạt động trong tương lai có thể gây thêm căng thẳng cho hạm đội C-17 hiện có. Vì vậy, họ đã chỉ đạo Bộ trưởng Không quân phải cung cấp một báo cáo cho Ủy ban không muộn hơn ngày 1 tháng 3 năm 2027, đánh giá tính khả thi của việc khởi động lại dây chuyền sản xuất C-17. Báo cáo này cần bao gồm nhiều khía cạnh quan trọng.
Cụ thể, Không quân cần đánh giá tính khả thi về kỹ thuật và công nghiệp, bao gồm tình trạng công cụ, khả năng tồn tại của chuỗi cung ứng, nguồn nhân lực và chi phí tái thiết tiềm năng. Họ cũng phải ước tính thời gian cần thiết để tái lập sản xuất và giao chiếc máy bay mới đầu tiên, cùng với ước tính chi phí để khởi động lại dây chuyền và mua thêm máy bay, bao gồm các lựa chọn mua sắm hạn chế hoặc mua sắm nhiều năm. Ngoài ra, báo cáo cần đánh giá các phương pháp thay thế để tăng cường năng lực vận tải hàng không chiến lược, như kéo dài tuổi thọ, hiện đại hóa máy bay hiện có, mua sắm máy bay chở hàng thương mại hoặc mở rộng Hạm đội Hàng không Dự bị Dân sự (CRAF). Cuối cùng, một đánh giá về sự quan tâm của các đối tác quốc tế trong việc tham gia hoặc đóng góp vào dây chuyền sản xuất được khởi động lại cũng là điều cần thiết.
Khi TWZ liên hệ với Boeing về vấn đề này, một người phát ngôn của hãng cho biết mục tiêu của họ là giúp khách hàng thành công và họ luôn sẵn lòng làm việc để phát triển các giải pháp sáng tạo, bao gồm cả quan hệ đối tác phát triển và sản xuất. Boeing cũng tự hào về sự hỗ trợ liên tục của mình cho những khả năng độc đáo, đã được chứng minh trong sứ mệnh mà C-17 Globemaster III mang lại cho Không quân Mỹ và tám quốc gia đồng minh. Tại Triển lãm Hàng không Paris năm ngoái, Turbo Sjogren, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc Boeing Global Services-Government Services, từng tiết lộ rằng các cuộc đàm phán với một quốc gia giấu tên về khả năng khởi động lại sản xuất C-17 đang ở giai đoạn "sơ khai". Ông cũng nhấn mạnh đây là một nỗ lực phi thường và phản ánh giá trị của chiếc máy bay này.
Tuy nhiên, việc khởi động lại dây chuyền sản xuất C-17 không phải là không có thách thức. Một yếu tố quan trọng là Boeing đã bán cơ sở sản xuất C-17 tại Long Beach, California vào năm 2019. Hơn một thập kỷ trước, tập đoàn RAND đã thực hiện một phân tích chi tiết về các lựa chọn nối lại sản xuất C-17. Theo báo cáo của RAND, chi phí để bắt đầu sản xuất lại mẫu C-17A cơ bản sau một thời gian tạm dừng có thể dao động từ 2,1 tỷ đến 2,7 tỷ USD (theo giá năm 2011), tùy thuộc vào số lượng công cụ mà Boeing còn giữ lại. Đối với phiên bản C-17B cải tiến, chi phí sẽ là 4,6 tỷ đến 6,4 tỷ USD (theo giá năm 2011), và cho phiên bản C-17FE tiết kiệm nhiên liệu, chi phí là 6,2 tỷ đến 7 tỷ USD (theo giá năm 2011). Để dễ hình dung, 2,1 tỷ USD năm 2011 tương đương khoảng 2,835 tỷ USD hiện tại (khoảng 72.069 nghìn tỷ VNĐ), và 2,7 tỷ USD năm 2011 tương đương khoảng 3,645 tỷ USD hiện tại (khoảng 92.583 nghìn tỷ VNĐ). Những con số này sẽ còn cao hơn đáng kể do lạm phát.
Sự tham gia của các đối tác nước ngoài vào việc sản xuất C-17 mới có thể giúp giảm bớt chi phí, và đây cũng là một trong những điểm mà Ủy ban Quân vụ Hạ viện muốn Không quân đề cập trong báo cáo của mình. Ví dụ, vào đầu năm 2025, cựu Thủ tướng Nhật Bản Shigeru Ishiba đã bày tỏ sự quan tâm đến việc mua Globemaster III, đặt ra câu hỏi về nguồn cung cấp những chiếc máy bay này.
Trong khi đó, các chiếc C-17 hiện có của Không quân Mỹ vẫn đang được nâng cấp liên tục. Chúng ta có thể kể đến việc lắp đặt các cánh nhỏ in 3D (microvanes) trên thân máy bay, giúp giảm lực cản khoảng 1% và tiết kiệm nhiên liệu đáng kể. Tất cả các chiếc C-17 của Không quân dự kiến sẽ có tính năng này vào cuối năm tới. Nâng cấp hệ thống liên lạc và chia sẻ dữ liệu cũng là một trọng tâm lớn trên toàn bộ hạm đội vận tải và tiếp nhiên liệu của Không quân. Boeing hiện đang thực hiện hợp đồng nâng cấp buồng lái cho C-17, nhằm giải quyết vấn đề lỗi thời của hệ thống điện tử hàng không và tích hợp kiến trúc hệ thống mở mới, giúp dễ dàng bổ sung các khả năng và chức năng cải tiến trong tương lai.
Một yếu tố quan trọng khác trong cuộc thảo luận về việc khởi động lại sản xuất C-17 là sự thiếu hụt các lựa chọn thay thế trực tiếp. Hiện tại, không có máy bay nào cùng phân khúc đang được sản xuất ở Mỹ hay các nước phương Tây. Airbus A400M được định vị ở giữa dòng C-130 và C-17, còn Embraer KC-390 Millennium thường được coi là đối thủ cạnh tranh của C-130. Chỉ có Y-20 của Trung Quốc và Il-76 của Nga là những đối thủ tương đương với C-17 đang được sản xuất trên toàn cầu.
Ủy ban Quân vụ Hạ viện cũng đã yêu cầu Không quân xem xét khả năng mua "máy bay chở hàng thương mại phái sinh" hoặc mở rộng Hạm đội Hàng không Dự bị Dân sự (CRAF) để tăng cường năng lực vận tải. CRAF là một thỏa thuận cho phép quân đội Mỹ huy động các hãng hàng không thương mại và công ty thuê chuyến để vận chuyển hàng hóa và nhân sự. Tuy nhiên, C-17 được thiết kế đặc biệt cho các hoạt động chiến thuật ở những khu vực khó khăn, có khả năng đưa lực lượng sẵn sàng chiến đấu đến các địa điểm xa xôi mà không cần sân bay được thiết lập. Các lựa chọn thương mại có thể hỗ trợ ở các khu vực phía sau, giúp giải phóng C-17 cho các nhiệm vụ đòi hỏi cao hơn.
Những câu hỏi về khả năng sống sót của C-17 trong một cuộc chiến tranh công nghệ cao cũng ngày càng được đặt ra, khi hệ sinh thái mối đe dọa tiếp tục mở rộng và phát triển. Không quân Mỹ đã khẳng định đang tìm cách tăng cường khả năng phòng thủ cho tất cả các máy bay vận tải và tiếp nhiên liệu hiện có, và đây là một yếu tố then chốt trong các yêu cầu của chương trình Vận tải Hàng không Thế hệ Tiếp theo (NGAL) đang phát triển. TWZ đã nhiều lần cảnh báo về nhu cầu đối với các máy bay vận tải và tiếp nhiên liệu có khả năng sống sót cao hơn. Không quân đã có hàng thập kỷ nghiên cứu về các khái niệm máy bay vận tải và tiếp nhiên liệu tàng hình, cũng như các thiết kế không tàng hình với thân cánh liền khối (BWB).
Khi nào một nền tảng mới được phát triển theo NGAL thực sự đi vào hoạt động vẫn còn là một ẩn số. Kế hoạch hiện tại của Không quân là thay thế các chiếc C-5 trước, trong khi C-17 sẽ tiếp tục bay đến năm 2075. Đến thời điểm đó, Globemaster III sẽ có 80 năm phục vụ. Trung tướng Rebecca Sonkiss, Phó Tư lệnh Bộ Tư lệnh Vận tải Hàng không (AMC), chia sẻ tại một hội nghị vào tháng 2 rằng: "C-17 là chiếc máy bay tuyệt vời nhất từng được chế tạo. Chúng tôi đã yêu cầu nó làm rất nhiều việc, và nó đã làm được nhiều hơn những gì chúng tôi từng dự định khi mua chiếc máy bay đó. Nó đã hoạt động hoàn hảo, nhưng nó cũng đang già đi." Bà nhấn mạnh rằng Không quân không thể có một khoảng trống trong lực lượng vận tải chiến lược và cần phải nhanh chóng tìm ra "điều gì sẽ đến tiếp theo", không thể chờ đợi đến khi chúng ta phải "đẩy nó vào bãi phế liệu" mới bắt đầu thảo luận.
Liệu kế hoạch vận tải hàng không tương lai của Không quân có bao gồm việc mua C-17 sản xuất mới hay không vẫn còn phải chờ xem. Về phần mình, Boeing dường như vẫn chưa loại trừ khả năng này.
