Minh Nguyệt✔
Intern Writer
Có bao giờ bạn tự hỏi, một trong những công ty xe điện tiên phong nhất thế giới như Tesla đã bắt đầu hành trình của mình như thế nào? Ít ai biết rằng, câu chuyện khởi nguồn của Tesla không phải là một kế hoạch hoàn hảo từ đầu, mà là chuỗi những sự kiện tình cờ, những quyết định táo bạo và cả những "cú phốt" suýt nữa đã nhấn chìm công ty.
Mọi chuyện bắt đầu vào tháng 12 năm 2003, tại Buck's of Woodside - một nhà hàng nổi tiếng ở Thung lũng Silicon, nơi các nhà đầu tư mạo hiểm (VC) thường xuyên lui tới. Martin Eberhard, một trong những người sáng lập Tesla sau này, đã tổ chức một buổi trình diễn chiếc xe điện thể thao tZero của công ty AC Propulsion. Mục đích của anh là "cho mọi người thấy một chiếc xe điện thể thao thực thụ có thể làm được gì". Và quả thật, chiếc tZero đã gây ấn tượng mạnh. Khi một nhà đầu tư ngồi ghế phụ, Eberhard sẽ bảo họ chạm vào bảng điều khiển. Ngay khi họ vươn tay tới, anh nhấn ga. Lực G mạnh đến nỗi nhà đầu tư không thể chạm tới bảng điều khiển được nữa. Nhiều người đã kinh ngạc, thậm chí nghi ngờ liệu chiếc xe có thực sự chạy điện không, bởi họ chưa từng nghĩ một hệ truyền động điện lại có thể mạnh mẽ đến vậy.
Tuy nhiên, buổi trình diễn này lại không thu hút được nhiều sự quan tâm từ các nhà đầu tư, trừ một ngoại lệ quan trọng. Hai nhà đồng sáng lập Google, Sergey Brin và Larry Page, cũng có mặt hôm đó. Họ đã mách nước cho Tom Gage của AC Propulsion rằng họ biết một người có tài chính dồi dào nhờ vừa bán cổ phần một startup, và đặc biệt là người này rất mê xe nhanh. Người đó không ai khác chính là Elon Musk.
Vào năm 2004, Elon Musk chưa hề được biết đến với vai trò trong ngành ô tô. Anh nổi tiếng vì đã đồng sáng lập PayPal, sau đó bán lại cho eBay vào năm 2002 với giá 1,5 tỷ USD (khoảng 37.500 tỷ VNĐ theo tỷ giá ước tính). Anh cũng đã thành lập Space Exploration Technologies Corp., hay SpaceX, với mục tiêu đầy tham vọng là mở đường cho một thuộc địa bền vững trên sao Hỏa. Musk thực sự rất thích xe nhanh; anh sở hữu một chiếc McLaren F1 màu bạc trị giá 1 triệu USD (khoảng 25 tỷ VNĐ) – một trong số chỉ 64 chiếc F1 hợp pháp trên đường phố thế giới, cùng với một chiếc BMW M5 400 mã lực và một chiếc Jaguar XK-E Series 1 đời 1967. Nhưng anh chưa bao giờ công khai bày tỏ ý định chế tạo xe hơi hay thành lập một công ty ô tô.
Dù vậy, niềm đam mê xe tốc độ của Musk khiến anh không thể bỏ qua email từ Tom Gage vào ngày 21 tháng 1 năm 2004. Gage viết: "Sergey Brin và JB Straubel đều gợi ý rằng anh có thể quan tâm đến việc lái chiếc xe điện thể thao tZero của chúng tôi." (JB Straubel sau này trở thành Giám đốc Công nghệ của Tesla). Gage còn khoe rằng tZero đã thắng một chiếc Viper trong 4 trên 5 cuộc đua nước rút trên đường đua dài khoảng 200 mét. Musk nhanh chóng trả lời, bày tỏ sự thích thú nhưng cũng không quên "cà khịa" rằng tZero "chưa chắc đã đánh bại được chiếc McLaren của tôi".
Những email này đã đánh dấu sự khởi đầu cho mối liên hệ của Musk với xe điện và ngành công nghiệp ô tô. Gage đã lái chiếc tZero đến trụ sở SpaceX ở El Segundo, California, cách Los Angeles khoảng 30 km về phía tây nam. Tại đây, Gage đã trình bày ý tưởng của mình. Anh nói rằng thị trường đang có một khoảng trống lớn cho xe điện, khi các ông lớn như GM, Toyota, Honda, Ford và Chrysler đều đã từ bỏ các chương trình xe điện của họ. Quy định về xe không phát thải (ZEV) của California cũng bị "phá hoại". Nhưng công nghệ xe điện, theo Gage, đang bị hiểu lầm. Chiếc tZero, với khả năng tăng tốc như máy bay phản lực, đã chứng minh rằng công nghệ này đã sẵn sàng. Gage và Alan Cocconi muốn sử dụng công nghệ đó để tạo ra một chiếc xe điện hữu ích và thực tế hơn: chiếc eBox, một phiên bản điện hóa của Toyota Scion.
Tuy nhiên, Musk lại không hề hứng thú với eBox. Anh đến gặp Gage vì bị thu hút bởi hiệu suất của tZero. Anh thậm chí còn đề nghị mua lại chiếc tZero. Khi Gage từ chối vì chiếc xe không phải để bán, Musk vẫn không nản lòng, anh đề nghị 250.000 USD (khoảng 6,25 tỷ VNĐ) nếu AC Propulsion có thể lắp bộ pin lithium-ion của tZero vào chiếc Porsche của mình. Gage lại từ chối, giải thích rằng AC Propulsion cần tiền để điện hóa Toyota Scion.
Musk lắc đầu. Ý tưởng đó thật khó tin đối với anh. "Ai muốn bỏ ra 65.000 USD (khoảng 1,625 tỷ VNĐ) để mua một chiếc xe 20.000 USD (khoảng 500 triệu VNĐ) xấu xí chứ?" anh hỏi đầy vẻ hoài nghi, như anh đã kể lại trong một cuộc phỏng vấn với tạp chí Vanity Fair. "Tôi sẽ không muốn lái nó. Vợ tôi chắc chắn cũng không muốn." Nhiều năm sau, Musk nói với người viết tiểu sử của mình, Walter Isaacson, rằng "Không ai sẽ trả gần mức đó cho một thứ trông như rác." Musk tin rằng cách để khởi nghiệp một công ty ô tô là xây dựng những chiếc xe đắt tiền trước, sau đó để công nghệ dần dần lan tỏa xuống phân khúc phổ thông – một cách tiếp cận kinh điển của Thung lũng Silicon.
Nhận thấy không thể thuyết phục Musk đầu tư vào AC Propulsion, Gage gợi ý: "Nếu anh muốn làm một chiếc xe thể thao, thì anh nên nói chuyện với Martin Eberhard." Vài tuần sau, Gage gửi email giới thiệu Musk với Eberhard, nói rằng "Elon Musk đứng đầu SpaceX, là một người đam mê xe hơi. Anh ấy sẽ quan tâm đến các hoạt động của anh tại Tesla Motors."
Thật trùng hợp, Eberhard và Marc Tarpenning, đối tác và đồng sáng lập của Tesla, đã từng cân nhắc liên hệ với Musk trước cả khi email của Gage đến. Họ biết về Musk và đánh giá cao cách anh suy nghĩ. Vài năm trước đó, họ đã thấy anh phát biểu tại một hội nghị của Hiệp hội Sao Hỏa tại Đại học Stanford, nơi Musk nói về ý tưởng khá phi lý là gửi chuột lên sao Hỏa. Bài thuyết trình đó đã cho họ thấy cách tiếp cận độc đáo của Musk đối với tinh thần kinh doanh công nghệ cao và cuộc sống nói chung.
Eberhard và Musk đồng ý gặp mặt. Lúc này, Tesla đã được 9 tháng tuổi, chỉ có ba nhân viên: Eberhard, Tarpenning và Ian Wright. Họ đang trong quá trình trả phí cấp phép công nghệ hệ truyền động của AC Propulsion và dự định chế tạo những chiếc xe đầu tiên dựa trên khung gầm của chiếc Lotus Elise hai chỗ ngồi. Họ ước tính cần 6,5 triệu USD (khoảng 162,5 tỷ VNĐ) để tiếp tục phát triển. Và đó là lúc Musk xuất hiện.
Eberhard và Wright bay đến Los Angeles và gặp Musk tại văn phòng của SpaceX. Cuộc họp dự kiến chỉ kéo dài nửa giờ, nhưng những câu hỏi của Musk cứ liên tục tuôn ra, và khi cuộc họp kéo dài, anh liên tục yêu cầu trợ lý hủy các cuộc hẹn tiếp theo. Cuối tuần đó, Musk gọi cho Tarpenning để hỏi về mô hình tài chính của họ. Theo cuốn sách năm 2015 của Ashlee Vance, Tarpenning nhớ lại: "Tôi chỉ nhớ là mình cứ trả lời, trả lời và trả lời."
Các nhà sáng lập Tesla đều rất ấn tượng với Musk. Anh khác hẳn những nhà đầu tư mạo hiểm mà họ từng gặp. Anh có kiến thức kỹ thuật sâu sắc, với bằng cử nhân vật lý từ Đại học Pennsylvania, và trong hai ngày làm nghiên cứu sinh tiến sĩ tại Stanford, anh đã định làm luận án về tụ điện thể rắn dùng trong xe điện. Hơn nữa, anh không ngại rủi ro – ít nhất là những rủi ro thông minh. Anh yêu thích những thách thức kỹ thuật và thích chứng minh rằng điều không thể là có thể. Tarpenning sau này nói: "Bạn đang trình bày về một công ty xe điện cho người ngồi đối diện, và anh ấy đang làm một điều còn điên rồ hơn nhiều: chế tạo tên lửa."
Vào thứ Hai sau cuộc gặp đầu tiên tại SpaceX, Eberhard và Tarpenning bay trở lại Los Angeles. Musk đồng ý đầu tư 6,35 triệu USD (khoảng 158,75 tỷ VNĐ). Anh trở thành cổ đông lớn nhất và là chủ tịch của công ty. Giờ đây, Tesla Motors thực sự đã đi vào hoạt động. Tất cả những gì họ cần là một người để thiết kế và chế tạo một chiếc xe điện đột phá.
Tuy nhiên, không ai tại AC Propulsion tin rằng Tesla Motors có dù chỉ một cơ hội nhỏ để thành công. Ý tưởng xây dựng và bán xe điện, cạnh tranh với các ông lớn ở Detroit, Nhật Bản và Đức, dường như là bất khả thi. Ngay cả Toyota, vốn rất thành công với chiếc Prius hybrid, cũng không có kế hoạch chế tạo xe điện thuần túy. Khởi nghiệp một công ty ô tô là một thách thức cực kỳ lớn, đòi hỏi núi tiền, các mối quan hệ và chuyên môn. Musk ban đầu cũng không lạc quan về cơ hội thành công của Tesla, anh nhiều lần nói rằng chỉ khoảng 10%. "Năm 2004, ý tưởng thành lập một công ty ô tô đã cực kỳ ngu ngốc," anh nói. "Ý tưởng thành lập một công ty xe điện thì ngu ngốc gấp đôi."
Musk sau này thừa nhận rằng những khó khăn của Tesla là do công ty được thành lập dựa trên "hai tiền đề sai lầm". Thứ nhất, các nhà sáng lập Tesla tin rằng họ có thể đơn giản chuyển đổi một chiếc xe thể thao chạy xăng hiện có thành xe điện. Thứ hai, họ nghĩ có thể sử dụng công nghệ AC Propulsion hiện có mà không cần hoặc chỉ cần ít sửa đổi. "Nhìn lại, điều đó hóa ra lại cực kỳ ngớ ngẩn," Musk nói. Anh kết luận rằng con đường ban đầu của họ suýt nữa đã hủy hoại công ty. "Nó tệ hơn nhiều so với việc chúng tôi thiết kế chiếc xe từ đầu."
Eberhard và Tarpenning lo sợ khi phải đưa vào sản xuất với bộ điều khiển động cơ analog và hệ thống điện tử truyền động hiện có, vốn không đáng tin cậy và hay trục trặc. Một vấn đề lớn khác là sự an toàn của bộ pin lithium-ion của Tesla. Để thử nghiệm, Eberhard đã đưa đội kỹ sư về nhà mình, nơi họ đào một cái hố trong sân sau. Họ lấy một khối pin, phủ một tấm Plexiglass lên trên, sau đó dùng dây điện làm nóng từ xa một trong các cell pin. Đúng như dự đoán, cell pin nóng lên đã bốc cháy, đốt cháy các cell lân cận. Các cell nổ từng cái một – "pop, pop, pop". "Chúng tôi đã có một trận hỏa hoạn," Eberhard nói. "Một cell bốc cháy, và nó đã thổi bay cả bộ pin." Đây là một khoảnh khắc "chết tiệt" lớn đầu tiên của anh với hội đồng quản trị, và anh đã phải thông báo tạm dừng mọi hoạt động cho đến khi giải quyết được vấn đề này.
JB Straubel, làm việc cùng bạn bè từ thời Stanford, bắt đầu phát triển một bộ pin mới trong gara của mình. Nhóm đã mua 7.000 cell pin lithium-ion từ LG Chem, sau đó chế tạo các khối pin, mỗi khối gồm 69 cell, và thử nghiệm chúng với các hệ thống làm mát bằng chất lỏng khác nhau. Đến tháng 10 năm 2004, họ đã hoàn thành một bộ pin nguyên mẫu và dùng cần cẩu hạ nó vào phía sau một chiếc Lotus Elise.
Vài tháng sau, vào tháng 1 năm 2005, nhóm đã hoàn thành một nguyên mẫu hoạt động của chiếc xe đầu tiên. Cuối tháng đó, họ trình diễn nó tại một cuộc họp hội đồng quản trị, và Musk đã lái thử. Ấn tượng với hiệu suất của nó, anh đã đầu tư thêm 9 triệu USD (khoảng 225 tỷ VNĐ), và Tesla hoàn thành vòng gọi vốn 13 triệu USD (khoảng 325 tỷ VNĐ). Giờ đây, chiếc xe đã có tên – Roadster – và một lịch trình sản xuất dự kiến. Kế hoạch là bắt đầu giao hàng cho khách hàng vào đầu năm 2006.
Những khó khăn của Tesla với Roadster không hề lộ ra bên ngoài, đặc biệt là đối với những người được mời đến buổi ra mắt Roadster tại Sân bay Santa Monica vào tháng 7 năm 2006. Lúc đó, chiếc xe thử nghiệm màu vàng đã phát triển thành hai nguyên mẫu: một chiếc màu đỏ và một chiếc màu đen, cả hai đều có sẵn để lái thử tại sự kiện. Công ty vừa thoát khỏi chế độ "ẩn mình", và vào thời điểm đó, Tesla chưa nhận được bất kỳ sự đưa tin nào từ truyền thông, không có khách hàng, không có tiền đặt cọc và không có đội ngũ bán hàng.
Tuy nhiên, Musk đã lên kế hoạch cho một bữa tiệc ra mắt hoành tráng – một "sự kiện tuyệt vời", theo lời anh, được tổ chức bên trong nhà chứa máy bay Barker của sân bay. Anh đã mời 350 khách, bao gồm Michael Eisner của Disney, nhà sản xuất phim Richard Donner, diễn viên Ed Begley Jr., Thống đốc California Arnold Schwarzenegger và nhiều nhân vật nổi tiếng khác. Tất cả đều được yêu cầu mang theo sổ séc phòng trường hợp muốn đặt cọc 100.000 USD (khoảng 2,5 tỷ VNĐ) cho một chiếc Roadster điện. Trong khi đó, một nguyên mẫu Roadster lướt đi trên một con đường tạm trong nhà chứa máy bay, ra ngoài, chạy dọc đường băng và quay trở lại.
Musk đứng giữa sân khấu, nói với khán giả rằng họ đang chứng kiến sự khởi đầu của một kỷ nguyên mới trong công nghệ ô tô, theo đưa tin của CNET. "Cho đến ngày hôm nay, tất cả xe điện đều tệ hại," anh nói. "Xe điện phát huy thế mạnh của Thung lũng Silicon. Rất nhiều thứ bên trong xe là công nghệ ô tô thông thường. Điều kỳ diệu nằm ở công nghệ pin, phần mềm và bộ điều khiển."
Thông điệp của Musk hoàn hảo cho một sự kiện như vậy, đặc biệt là đối với hàng chục phóng viên có mặt để đưa tin về sự trở lại của xe điện. Họ yêu thích chiếc Roadster. Nó nhỏ gọn, mạnh mẽ, chạy điện và trên hết là cực kỳ "cool". Nó là biểu tượng chống lại Detroit – một loại xe mới không đốt xăng và được sinh ra ở Thung lũng Silicon thay vì một nhà máy lỗi thời ở Michigan.
Đêm đó cũng là một thành công tài chính cho Tesla, với 20 tấm séc 100.000 USD được thu thập từ những người mua tiềm năng. Và đà phát triển tiếp tục. Vài ngày sau sự kiện, Joe Francis, người sáng tạo ra thương hiệu giải trí người lớn Girls Gone Wild, đã gửi một chiếc xe bọc thép đến văn phòng Tesla ở San Carlos để giao 100.000 USD tiền mặt. Vài ngày sau đó, Schwarzenegger cũng đặt cọc, và diễn viên George Clooney cũng vậy. Trong vòng hai tuần, Tesla đã bán trước 127 chiếc Roadster.
Tuy nhiên, trong khi đó, những rắc rối về sản xuất của công ty vẫn tiếp diễn. Các vấn đề cơ khí thậm chí không phải là vấn đề lớn nhất. Vấn đề lớn nhất là chuỗi cung ứng. Điều này thật trớ trêu, vì một số phương tiện truyền thông đã ca ngợi Tesla vì cách tiếp cận toàn cầu của họ. Họ thích việc bộ pin, động cơ, khung gầm và việc lắp ráp có hương vị quốc tế. Họ nghĩ đó là một chiếc xe toàn cầu.
Nhưng đối với Tesla, đó lại là một cơn ác mộng. Bộ pin đang được lắp ráp ở Thái Lan bởi một nhà sản xuất vỉ nướng. Cơ sở này cách Bangkok 3 giờ đồng hồ, nằm giữa một khu rừng nơi cái nóng gần như không thể chịu nổi, và nhà máy chỉ là một mái nhà giàn được chống đỡ bằng một số cột thép. Không có tường vì không ai ở đó muốn làm việc trong nhà. Và vì nhà lắp ráp pin thiếu kinh nghiệm, các kỹ sư của Tesla liên tục phải bay đi bay lại Thái Lan để chỉ đạo công việc. Họ còn tìm thấy phân động vật trên các bộ pin, vốn được đặt ngoài trời cả ngày lẫn đêm.
Musk đã nhiều lần tự hỏi liệu công ty có thể tồn tại được không. "Chúng ta sẽ thất bại nếu không tự sản xuất bộ pin," anh nói với một kỹ sư sản xuất của Tesla, "bởi vì chúng ta có một nhà cung cấp ở Thái Lan rất giỏi làm vỉ nướng nhưng không giỏi làm bộ pin. Và chuỗi cung ứng quá dài, mất sáu tháng từ khi các cell được chế tạo đến khi bộ pin hoàn thành và lắp vào xe. Điều đó có nghĩa là chi phí vốn khổng lồ vì chúng ta phải trả tiền cho tất cả hàng tồn kho và quy trình đó. Và chắc chắn, sẽ có những sai sót trong thiết kế hoặc chế tạo bộ pin, và sau đó chúng ta có sáu tháng giá trị bộ pin không hoạt động."
Ban đầu, Tesla không được hình dung là một nhà sản xuất tích hợp theo chiều dọc kiểu Detroit truyền thống. Ngay từ đầu, nó là một doanh nghiệp kiểu Thung lũng Silicon, dựa vào các đối tác khác cho phần lớn hoạt động sản xuất. Chỉ đến bây giờ, khi công ty non trẻ này phải vận chuyển pin, động cơ và xe lắp ráp qua lại hai đại dương, kế hoạch của họ mới bắt đầu trở nên không bền vững. "Chúng tôi đã có ý tưởng sai lầm rằng mọi thứ phải rẻ hơn và tốt hơn nếu được sản xuất ở châu Á," Straubel sau này nói.
Từ đầu, Musk chưa bao giờ lạc quan về cơ hội thành công của Tesla. Anh liên tục nói rằng anh nghĩ nó chỉ khoảng 10%. Khi anh chứng kiến Tesla vật lộn với chuỗi cung ứng của mình, những lời nói trước đây của anh bắt đầu trở nên đúng đắn.
Giải pháp duy nhất, đội ngũ kỹ sư kết luận, là đưa việc sản xuất tất cả các hệ thống con, như bộ pin, động cơ và bộ biến tần, vào nội bộ. Họ giải thể các hoạt động ở nước ngoài và chuyển chúng về California, bắt đầu với việc sản xuất bộ pin. Các trạm lắp ráp được chất lên các container vận chuyển khổng lồ, vận chuyển trở lại một trong những cơ sở mới của công ty trên phố Bing ở San Carlos, và sau đó được lắp ráp lại ở đó. Quá trình này mất năm tháng rưỡi. Họ cũng thiết kế lại các bộ pin và phát triển máy móc để tự động hóa việc lắp ráp.
Musk kết luận rằng chìa khóa thành công không phải là thiết kế của chiếc xe mà là sản xuất. Henry Ford đã đạt được kết luận tương tự một trăm năm trước đó. Đó là "nhận ra tầm quan trọng của việc xây dựng cỗ máy tạo ra cỗ máy," Musk nói tại Đại hội cổ đông thường niên của Tesla năm 2016. "Và việc xây dựng hệ thống sản xuất tạo ra sản phẩm khó hơn gấp trăm đến nghìn lần so với việc tạo ra sản phẩm ban đầu. Bạn có thể tạo ra một phiên bản demo của sản phẩm... với một nhóm nhỏ trong khoảng ba đến sáu tháng. Nhưng để xây dựng cỗ máy tạo ra cỗ máy thì cần ít nhất gấp một trăm đến một nghìn lần tài nguyên và độ khó."
Dần dần, ý tưởng để người khác sản xuất của Tesla đã biến mất. Các bộ pin được chế tạo ở San Carlos, sau đó được lắp vào khung gầm Lotus Elise ở đó thay vì ở Anh. "Giờ đây chúng tôi đã kiểm soát được mọi thứ," kỹ sư sản xuất Jason Mendez nói. "Chúng tôi có tất cả các kỹ sư ở đó. Chúng tôi không còn phải vận chuyển pin qua biển, không phải từ Thái Lan đến Anh và không phải từ Anh đến đây nữa."
Musk bắt đầu nói về một tầm nhìn mới. Anh gọi đó là "gigafactory" (nhà máy khổng lồ). Nguyên liệu thô sẽ đi vào một đầu, và một chiếc xe sẽ đi ra ở đầu kia. Đây là đỉnh cao của sự tích hợp theo chiều dọc, và nó rất giống với tầm nhìn của Henry Ford cho nhà máy River Rouge ở Dearborn, Michigan, vào năm 1917. Tesla Motors đang dần trở thành một nhà sản xuất ô tô thực thụ.
(Nguồn: IEEE Spectrum)
Mọi chuyện bắt đầu vào tháng 12 năm 2003, tại Buck's of Woodside - một nhà hàng nổi tiếng ở Thung lũng Silicon, nơi các nhà đầu tư mạo hiểm (VC) thường xuyên lui tới. Martin Eberhard, một trong những người sáng lập Tesla sau này, đã tổ chức một buổi trình diễn chiếc xe điện thể thao tZero của công ty AC Propulsion. Mục đích của anh là "cho mọi người thấy một chiếc xe điện thể thao thực thụ có thể làm được gì". Và quả thật, chiếc tZero đã gây ấn tượng mạnh. Khi một nhà đầu tư ngồi ghế phụ, Eberhard sẽ bảo họ chạm vào bảng điều khiển. Ngay khi họ vươn tay tới, anh nhấn ga. Lực G mạnh đến nỗi nhà đầu tư không thể chạm tới bảng điều khiển được nữa. Nhiều người đã kinh ngạc, thậm chí nghi ngờ liệu chiếc xe có thực sự chạy điện không, bởi họ chưa từng nghĩ một hệ truyền động điện lại có thể mạnh mẽ đến vậy.
Tuy nhiên, buổi trình diễn này lại không thu hút được nhiều sự quan tâm từ các nhà đầu tư, trừ một ngoại lệ quan trọng. Hai nhà đồng sáng lập Google, Sergey Brin và Larry Page, cũng có mặt hôm đó. Họ đã mách nước cho Tom Gage của AC Propulsion rằng họ biết một người có tài chính dồi dào nhờ vừa bán cổ phần một startup, và đặc biệt là người này rất mê xe nhanh. Người đó không ai khác chính là Elon Musk.
Vào năm 2004, Elon Musk chưa hề được biết đến với vai trò trong ngành ô tô. Anh nổi tiếng vì đã đồng sáng lập PayPal, sau đó bán lại cho eBay vào năm 2002 với giá 1,5 tỷ USD (khoảng 37.500 tỷ VNĐ theo tỷ giá ước tính). Anh cũng đã thành lập Space Exploration Technologies Corp., hay SpaceX, với mục tiêu đầy tham vọng là mở đường cho một thuộc địa bền vững trên sao Hỏa. Musk thực sự rất thích xe nhanh; anh sở hữu một chiếc McLaren F1 màu bạc trị giá 1 triệu USD (khoảng 25 tỷ VNĐ) – một trong số chỉ 64 chiếc F1 hợp pháp trên đường phố thế giới, cùng với một chiếc BMW M5 400 mã lực và một chiếc Jaguar XK-E Series 1 đời 1967. Nhưng anh chưa bao giờ công khai bày tỏ ý định chế tạo xe hơi hay thành lập một công ty ô tô.
Dù vậy, niềm đam mê xe tốc độ của Musk khiến anh không thể bỏ qua email từ Tom Gage vào ngày 21 tháng 1 năm 2004. Gage viết: "Sergey Brin và JB Straubel đều gợi ý rằng anh có thể quan tâm đến việc lái chiếc xe điện thể thao tZero của chúng tôi." (JB Straubel sau này trở thành Giám đốc Công nghệ của Tesla). Gage còn khoe rằng tZero đã thắng một chiếc Viper trong 4 trên 5 cuộc đua nước rút trên đường đua dài khoảng 200 mét. Musk nhanh chóng trả lời, bày tỏ sự thích thú nhưng cũng không quên "cà khịa" rằng tZero "chưa chắc đã đánh bại được chiếc McLaren của tôi".
Những email này đã đánh dấu sự khởi đầu cho mối liên hệ của Musk với xe điện và ngành công nghiệp ô tô. Gage đã lái chiếc tZero đến trụ sở SpaceX ở El Segundo, California, cách Los Angeles khoảng 30 km về phía tây nam. Tại đây, Gage đã trình bày ý tưởng của mình. Anh nói rằng thị trường đang có một khoảng trống lớn cho xe điện, khi các ông lớn như GM, Toyota, Honda, Ford và Chrysler đều đã từ bỏ các chương trình xe điện của họ. Quy định về xe không phát thải (ZEV) của California cũng bị "phá hoại". Nhưng công nghệ xe điện, theo Gage, đang bị hiểu lầm. Chiếc tZero, với khả năng tăng tốc như máy bay phản lực, đã chứng minh rằng công nghệ này đã sẵn sàng. Gage và Alan Cocconi muốn sử dụng công nghệ đó để tạo ra một chiếc xe điện hữu ích và thực tế hơn: chiếc eBox, một phiên bản điện hóa của Toyota Scion.
Tuy nhiên, Musk lại không hề hứng thú với eBox. Anh đến gặp Gage vì bị thu hút bởi hiệu suất của tZero. Anh thậm chí còn đề nghị mua lại chiếc tZero. Khi Gage từ chối vì chiếc xe không phải để bán, Musk vẫn không nản lòng, anh đề nghị 250.000 USD (khoảng 6,25 tỷ VNĐ) nếu AC Propulsion có thể lắp bộ pin lithium-ion của tZero vào chiếc Porsche của mình. Gage lại từ chối, giải thích rằng AC Propulsion cần tiền để điện hóa Toyota Scion.
Musk lắc đầu. Ý tưởng đó thật khó tin đối với anh. "Ai muốn bỏ ra 65.000 USD (khoảng 1,625 tỷ VNĐ) để mua một chiếc xe 20.000 USD (khoảng 500 triệu VNĐ) xấu xí chứ?" anh hỏi đầy vẻ hoài nghi, như anh đã kể lại trong một cuộc phỏng vấn với tạp chí Vanity Fair. "Tôi sẽ không muốn lái nó. Vợ tôi chắc chắn cũng không muốn." Nhiều năm sau, Musk nói với người viết tiểu sử của mình, Walter Isaacson, rằng "Không ai sẽ trả gần mức đó cho một thứ trông như rác." Musk tin rằng cách để khởi nghiệp một công ty ô tô là xây dựng những chiếc xe đắt tiền trước, sau đó để công nghệ dần dần lan tỏa xuống phân khúc phổ thông – một cách tiếp cận kinh điển của Thung lũng Silicon.
Nhận thấy không thể thuyết phục Musk đầu tư vào AC Propulsion, Gage gợi ý: "Nếu anh muốn làm một chiếc xe thể thao, thì anh nên nói chuyện với Martin Eberhard." Vài tuần sau, Gage gửi email giới thiệu Musk với Eberhard, nói rằng "Elon Musk đứng đầu SpaceX, là một người đam mê xe hơi. Anh ấy sẽ quan tâm đến các hoạt động của anh tại Tesla Motors."
Thật trùng hợp, Eberhard và Marc Tarpenning, đối tác và đồng sáng lập của Tesla, đã từng cân nhắc liên hệ với Musk trước cả khi email của Gage đến. Họ biết về Musk và đánh giá cao cách anh suy nghĩ. Vài năm trước đó, họ đã thấy anh phát biểu tại một hội nghị của Hiệp hội Sao Hỏa tại Đại học Stanford, nơi Musk nói về ý tưởng khá phi lý là gửi chuột lên sao Hỏa. Bài thuyết trình đó đã cho họ thấy cách tiếp cận độc đáo của Musk đối với tinh thần kinh doanh công nghệ cao và cuộc sống nói chung.
Eberhard và Musk đồng ý gặp mặt. Lúc này, Tesla đã được 9 tháng tuổi, chỉ có ba nhân viên: Eberhard, Tarpenning và Ian Wright. Họ đang trong quá trình trả phí cấp phép công nghệ hệ truyền động của AC Propulsion và dự định chế tạo những chiếc xe đầu tiên dựa trên khung gầm của chiếc Lotus Elise hai chỗ ngồi. Họ ước tính cần 6,5 triệu USD (khoảng 162,5 tỷ VNĐ) để tiếp tục phát triển. Và đó là lúc Musk xuất hiện.
Eberhard và Wright bay đến Los Angeles và gặp Musk tại văn phòng của SpaceX. Cuộc họp dự kiến chỉ kéo dài nửa giờ, nhưng những câu hỏi của Musk cứ liên tục tuôn ra, và khi cuộc họp kéo dài, anh liên tục yêu cầu trợ lý hủy các cuộc hẹn tiếp theo. Cuối tuần đó, Musk gọi cho Tarpenning để hỏi về mô hình tài chính của họ. Theo cuốn sách năm 2015 của Ashlee Vance, Tarpenning nhớ lại: "Tôi chỉ nhớ là mình cứ trả lời, trả lời và trả lời."
Các nhà sáng lập Tesla đều rất ấn tượng với Musk. Anh khác hẳn những nhà đầu tư mạo hiểm mà họ từng gặp. Anh có kiến thức kỹ thuật sâu sắc, với bằng cử nhân vật lý từ Đại học Pennsylvania, và trong hai ngày làm nghiên cứu sinh tiến sĩ tại Stanford, anh đã định làm luận án về tụ điện thể rắn dùng trong xe điện. Hơn nữa, anh không ngại rủi ro – ít nhất là những rủi ro thông minh. Anh yêu thích những thách thức kỹ thuật và thích chứng minh rằng điều không thể là có thể. Tarpenning sau này nói: "Bạn đang trình bày về một công ty xe điện cho người ngồi đối diện, và anh ấy đang làm một điều còn điên rồ hơn nhiều: chế tạo tên lửa."
Vào thứ Hai sau cuộc gặp đầu tiên tại SpaceX, Eberhard và Tarpenning bay trở lại Los Angeles. Musk đồng ý đầu tư 6,35 triệu USD (khoảng 158,75 tỷ VNĐ). Anh trở thành cổ đông lớn nhất và là chủ tịch của công ty. Giờ đây, Tesla Motors thực sự đã đi vào hoạt động. Tất cả những gì họ cần là một người để thiết kế và chế tạo một chiếc xe điện đột phá.
Tuy nhiên, không ai tại AC Propulsion tin rằng Tesla Motors có dù chỉ một cơ hội nhỏ để thành công. Ý tưởng xây dựng và bán xe điện, cạnh tranh với các ông lớn ở Detroit, Nhật Bản và Đức, dường như là bất khả thi. Ngay cả Toyota, vốn rất thành công với chiếc Prius hybrid, cũng không có kế hoạch chế tạo xe điện thuần túy. Khởi nghiệp một công ty ô tô là một thách thức cực kỳ lớn, đòi hỏi núi tiền, các mối quan hệ và chuyên môn. Musk ban đầu cũng không lạc quan về cơ hội thành công của Tesla, anh nhiều lần nói rằng chỉ khoảng 10%. "Năm 2004, ý tưởng thành lập một công ty ô tô đã cực kỳ ngu ngốc," anh nói. "Ý tưởng thành lập một công ty xe điện thì ngu ngốc gấp đôi."
Musk sau này thừa nhận rằng những khó khăn của Tesla là do công ty được thành lập dựa trên "hai tiền đề sai lầm". Thứ nhất, các nhà sáng lập Tesla tin rằng họ có thể đơn giản chuyển đổi một chiếc xe thể thao chạy xăng hiện có thành xe điện. Thứ hai, họ nghĩ có thể sử dụng công nghệ AC Propulsion hiện có mà không cần hoặc chỉ cần ít sửa đổi. "Nhìn lại, điều đó hóa ra lại cực kỳ ngớ ngẩn," Musk nói. Anh kết luận rằng con đường ban đầu của họ suýt nữa đã hủy hoại công ty. "Nó tệ hơn nhiều so với việc chúng tôi thiết kế chiếc xe từ đầu."
Eberhard và Tarpenning lo sợ khi phải đưa vào sản xuất với bộ điều khiển động cơ analog và hệ thống điện tử truyền động hiện có, vốn không đáng tin cậy và hay trục trặc. Một vấn đề lớn khác là sự an toàn của bộ pin lithium-ion của Tesla. Để thử nghiệm, Eberhard đã đưa đội kỹ sư về nhà mình, nơi họ đào một cái hố trong sân sau. Họ lấy một khối pin, phủ một tấm Plexiglass lên trên, sau đó dùng dây điện làm nóng từ xa một trong các cell pin. Đúng như dự đoán, cell pin nóng lên đã bốc cháy, đốt cháy các cell lân cận. Các cell nổ từng cái một – "pop, pop, pop". "Chúng tôi đã có một trận hỏa hoạn," Eberhard nói. "Một cell bốc cháy, và nó đã thổi bay cả bộ pin." Đây là một khoảnh khắc "chết tiệt" lớn đầu tiên của anh với hội đồng quản trị, và anh đã phải thông báo tạm dừng mọi hoạt động cho đến khi giải quyết được vấn đề này.
JB Straubel, làm việc cùng bạn bè từ thời Stanford, bắt đầu phát triển một bộ pin mới trong gara của mình. Nhóm đã mua 7.000 cell pin lithium-ion từ LG Chem, sau đó chế tạo các khối pin, mỗi khối gồm 69 cell, và thử nghiệm chúng với các hệ thống làm mát bằng chất lỏng khác nhau. Đến tháng 10 năm 2004, họ đã hoàn thành một bộ pin nguyên mẫu và dùng cần cẩu hạ nó vào phía sau một chiếc Lotus Elise.
Vài tháng sau, vào tháng 1 năm 2005, nhóm đã hoàn thành một nguyên mẫu hoạt động của chiếc xe đầu tiên. Cuối tháng đó, họ trình diễn nó tại một cuộc họp hội đồng quản trị, và Musk đã lái thử. Ấn tượng với hiệu suất của nó, anh đã đầu tư thêm 9 triệu USD (khoảng 225 tỷ VNĐ), và Tesla hoàn thành vòng gọi vốn 13 triệu USD (khoảng 325 tỷ VNĐ). Giờ đây, chiếc xe đã có tên – Roadster – và một lịch trình sản xuất dự kiến. Kế hoạch là bắt đầu giao hàng cho khách hàng vào đầu năm 2006.
Những khó khăn của Tesla với Roadster không hề lộ ra bên ngoài, đặc biệt là đối với những người được mời đến buổi ra mắt Roadster tại Sân bay Santa Monica vào tháng 7 năm 2006. Lúc đó, chiếc xe thử nghiệm màu vàng đã phát triển thành hai nguyên mẫu: một chiếc màu đỏ và một chiếc màu đen, cả hai đều có sẵn để lái thử tại sự kiện. Công ty vừa thoát khỏi chế độ "ẩn mình", và vào thời điểm đó, Tesla chưa nhận được bất kỳ sự đưa tin nào từ truyền thông, không có khách hàng, không có tiền đặt cọc và không có đội ngũ bán hàng.
Tuy nhiên, Musk đã lên kế hoạch cho một bữa tiệc ra mắt hoành tráng – một "sự kiện tuyệt vời", theo lời anh, được tổ chức bên trong nhà chứa máy bay Barker của sân bay. Anh đã mời 350 khách, bao gồm Michael Eisner của Disney, nhà sản xuất phim Richard Donner, diễn viên Ed Begley Jr., Thống đốc California Arnold Schwarzenegger và nhiều nhân vật nổi tiếng khác. Tất cả đều được yêu cầu mang theo sổ séc phòng trường hợp muốn đặt cọc 100.000 USD (khoảng 2,5 tỷ VNĐ) cho một chiếc Roadster điện. Trong khi đó, một nguyên mẫu Roadster lướt đi trên một con đường tạm trong nhà chứa máy bay, ra ngoài, chạy dọc đường băng và quay trở lại.
Musk đứng giữa sân khấu, nói với khán giả rằng họ đang chứng kiến sự khởi đầu của một kỷ nguyên mới trong công nghệ ô tô, theo đưa tin của CNET. "Cho đến ngày hôm nay, tất cả xe điện đều tệ hại," anh nói. "Xe điện phát huy thế mạnh của Thung lũng Silicon. Rất nhiều thứ bên trong xe là công nghệ ô tô thông thường. Điều kỳ diệu nằm ở công nghệ pin, phần mềm và bộ điều khiển."
Thông điệp của Musk hoàn hảo cho một sự kiện như vậy, đặc biệt là đối với hàng chục phóng viên có mặt để đưa tin về sự trở lại của xe điện. Họ yêu thích chiếc Roadster. Nó nhỏ gọn, mạnh mẽ, chạy điện và trên hết là cực kỳ "cool". Nó là biểu tượng chống lại Detroit – một loại xe mới không đốt xăng và được sinh ra ở Thung lũng Silicon thay vì một nhà máy lỗi thời ở Michigan.
Đêm đó cũng là một thành công tài chính cho Tesla, với 20 tấm séc 100.000 USD được thu thập từ những người mua tiềm năng. Và đà phát triển tiếp tục. Vài ngày sau sự kiện, Joe Francis, người sáng tạo ra thương hiệu giải trí người lớn Girls Gone Wild, đã gửi một chiếc xe bọc thép đến văn phòng Tesla ở San Carlos để giao 100.000 USD tiền mặt. Vài ngày sau đó, Schwarzenegger cũng đặt cọc, và diễn viên George Clooney cũng vậy. Trong vòng hai tuần, Tesla đã bán trước 127 chiếc Roadster.
Tuy nhiên, trong khi đó, những rắc rối về sản xuất của công ty vẫn tiếp diễn. Các vấn đề cơ khí thậm chí không phải là vấn đề lớn nhất. Vấn đề lớn nhất là chuỗi cung ứng. Điều này thật trớ trêu, vì một số phương tiện truyền thông đã ca ngợi Tesla vì cách tiếp cận toàn cầu của họ. Họ thích việc bộ pin, động cơ, khung gầm và việc lắp ráp có hương vị quốc tế. Họ nghĩ đó là một chiếc xe toàn cầu.
Nhưng đối với Tesla, đó lại là một cơn ác mộng. Bộ pin đang được lắp ráp ở Thái Lan bởi một nhà sản xuất vỉ nướng. Cơ sở này cách Bangkok 3 giờ đồng hồ, nằm giữa một khu rừng nơi cái nóng gần như không thể chịu nổi, và nhà máy chỉ là một mái nhà giàn được chống đỡ bằng một số cột thép. Không có tường vì không ai ở đó muốn làm việc trong nhà. Và vì nhà lắp ráp pin thiếu kinh nghiệm, các kỹ sư của Tesla liên tục phải bay đi bay lại Thái Lan để chỉ đạo công việc. Họ còn tìm thấy phân động vật trên các bộ pin, vốn được đặt ngoài trời cả ngày lẫn đêm.
Musk đã nhiều lần tự hỏi liệu công ty có thể tồn tại được không. "Chúng ta sẽ thất bại nếu không tự sản xuất bộ pin," anh nói với một kỹ sư sản xuất của Tesla, "bởi vì chúng ta có một nhà cung cấp ở Thái Lan rất giỏi làm vỉ nướng nhưng không giỏi làm bộ pin. Và chuỗi cung ứng quá dài, mất sáu tháng từ khi các cell được chế tạo đến khi bộ pin hoàn thành và lắp vào xe. Điều đó có nghĩa là chi phí vốn khổng lồ vì chúng ta phải trả tiền cho tất cả hàng tồn kho và quy trình đó. Và chắc chắn, sẽ có những sai sót trong thiết kế hoặc chế tạo bộ pin, và sau đó chúng ta có sáu tháng giá trị bộ pin không hoạt động."
Ban đầu, Tesla không được hình dung là một nhà sản xuất tích hợp theo chiều dọc kiểu Detroit truyền thống. Ngay từ đầu, nó là một doanh nghiệp kiểu Thung lũng Silicon, dựa vào các đối tác khác cho phần lớn hoạt động sản xuất. Chỉ đến bây giờ, khi công ty non trẻ này phải vận chuyển pin, động cơ và xe lắp ráp qua lại hai đại dương, kế hoạch của họ mới bắt đầu trở nên không bền vững. "Chúng tôi đã có ý tưởng sai lầm rằng mọi thứ phải rẻ hơn và tốt hơn nếu được sản xuất ở châu Á," Straubel sau này nói.
Từ đầu, Musk chưa bao giờ lạc quan về cơ hội thành công của Tesla. Anh liên tục nói rằng anh nghĩ nó chỉ khoảng 10%. Khi anh chứng kiến Tesla vật lộn với chuỗi cung ứng của mình, những lời nói trước đây của anh bắt đầu trở nên đúng đắn.
Giải pháp duy nhất, đội ngũ kỹ sư kết luận, là đưa việc sản xuất tất cả các hệ thống con, như bộ pin, động cơ và bộ biến tần, vào nội bộ. Họ giải thể các hoạt động ở nước ngoài và chuyển chúng về California, bắt đầu với việc sản xuất bộ pin. Các trạm lắp ráp được chất lên các container vận chuyển khổng lồ, vận chuyển trở lại một trong những cơ sở mới của công ty trên phố Bing ở San Carlos, và sau đó được lắp ráp lại ở đó. Quá trình này mất năm tháng rưỡi. Họ cũng thiết kế lại các bộ pin và phát triển máy móc để tự động hóa việc lắp ráp.
Musk kết luận rằng chìa khóa thành công không phải là thiết kế của chiếc xe mà là sản xuất. Henry Ford đã đạt được kết luận tương tự một trăm năm trước đó. Đó là "nhận ra tầm quan trọng của việc xây dựng cỗ máy tạo ra cỗ máy," Musk nói tại Đại hội cổ đông thường niên của Tesla năm 2016. "Và việc xây dựng hệ thống sản xuất tạo ra sản phẩm khó hơn gấp trăm đến nghìn lần so với việc tạo ra sản phẩm ban đầu. Bạn có thể tạo ra một phiên bản demo của sản phẩm... với một nhóm nhỏ trong khoảng ba đến sáu tháng. Nhưng để xây dựng cỗ máy tạo ra cỗ máy thì cần ít nhất gấp một trăm đến một nghìn lần tài nguyên và độ khó."
Dần dần, ý tưởng để người khác sản xuất của Tesla đã biến mất. Các bộ pin được chế tạo ở San Carlos, sau đó được lắp vào khung gầm Lotus Elise ở đó thay vì ở Anh. "Giờ đây chúng tôi đã kiểm soát được mọi thứ," kỹ sư sản xuất Jason Mendez nói. "Chúng tôi có tất cả các kỹ sư ở đó. Chúng tôi không còn phải vận chuyển pin qua biển, không phải từ Thái Lan đến Anh và không phải từ Anh đến đây nữa."
Musk bắt đầu nói về một tầm nhìn mới. Anh gọi đó là "gigafactory" (nhà máy khổng lồ). Nguyên liệu thô sẽ đi vào một đầu, và một chiếc xe sẽ đi ra ở đầu kia. Đây là đỉnh cao của sự tích hợp theo chiều dọc, và nó rất giống với tầm nhìn của Henry Ford cho nhà máy River Rouge ở Dearborn, Michigan, vào năm 1917. Tesla Motors đang dần trở thành một nhà sản xuất ô tô thực thụ.
(Nguồn: IEEE Spectrum)
