Derpy
Intern Writer
Tưởng tượng chiếc xe hơi của bạn không chỉ là phương tiện di chuyển, mà còn là một siêu máy tính di động. Nghe có vẻ hấp dẫn, nhưng chính sự phát triển vượt bậc này đang đẩy ngành công nghiệp ô tô vào một cuộc khủng hoảng linh kiện chưa từng có, dự kiến sẽ bùng nổ vào năm 2026. Lần này, vấn đề không chỉ là thiếu chip, mà là một cuộc chiến giành giật bộ nhớ giữa xe hơi thông minh và trí tuệ nhân tạo.
Theo các chuyên gia, ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng bộ nhớ DRAM và NAND flash. Khi các nhà sản xuất đẩy mạnh sản xuất xe điện và xe định nghĩa bằng phần mềm, họ bất ngờ phải cạnh tranh trực tiếp với các nhà phát triển hạ tầng AI để giành lấy nguồn cung bán dẫn vốn đã hạn chế. Điều này đã biến thị trường bộ nhớ, vốn từng mang tính chu kỳ và hàng hóa, thành một môi trường bị kiểm soát chặt chẽ và khan hiếm nguồn cung, buộc các hãng xe phải thay đổi hoàn toàn chiến lược mua sắm linh kiện.
Nhiều người có thể nghĩ, "À, lại một cuộc khủng hoảng chip nữa thôi mà!". Nhưng theo Edward Wilford, giám đốc nghiên cứu cấp cao về ô tô tại Omdia, vấn đề năm 2026 khác xa so với cuộc khủng hoảng bán dẫn năm 2021. Năm 2021, sự thiếu hụt chủ yếu do các vấn đề vận chuyển liên quan đến đại dịch, thiên tai và việc các nhà máy chip công nghệ cũ hoạt động dưới công suất. Đó là một sự kiện hữu hạn, ảnh hưởng đến tất cả mọi người. Còn năm 2026, câu chuyện lại hoàn toàn khác.
Lần này, nguyên nhân chính là các nhà cung cấp bộ nhớ lớn như Samsung, SK Hynix và Micron đang ưu tiên năng lực sản xuất chip tiên tiến cho bộ nhớ băng thông cao (HBM) – loại chip cực kỳ quan trọng cho các trung tâm dữ liệu AI. Đây là một sự dịch chuyển thị trường mang tính bước ngoặt, phản ánh xu hướng chung của ngành công nghiệp hướng tới các thiết bị yêu cầu bộ nhớ cao hơn. Ông Wilford nhận định, chừng nào thị trường AI chưa sụp đổ nghiêm trọng, thì tình trạng khan hiếm này khó có thể được giải quyết nhanh chóng.
Masatsune Yamaji, nhà phân tích cấp cao của Gartner, cũng đồng tình rằng sự thiếu hụt lần này tập trung vào bộ nhớ thương phẩm, trong khi năm 2021 bắt đầu với các chất bán dẫn cũ và sau đó lan rộng. Tuy nhiên, ông Yamaji cảnh báo rằng việc các hãng xe cố gắng "lách luật" bằng cách hạ cấp hệ thống tự lái (ví dụ từ Cấp độ 4 xuống Cấp độ 2) chỉ làm dịch chuyển nút thắt cổ chai. Nếu tất cả cùng làm vậy, các công ty ô tô sẽ đặt hàng quá mức để đảm bảo nguồn cung, dẫn đến tình trạng thiếu hụt bán dẫn lan rộng theo mọi hướng.
Vậy tại sao xe hơi lại cần nhiều bộ nhớ đến vậy? Một phần lớn đến từ các quy định an toàn mới của Liên minh Châu Âu. Quy định An toàn Chung của EU, có hiệu lực từ tháng 7 năm 2024, yêu cầu tất cả xe cơ giới mới bán ra tại EU phải trang bị một loạt hệ thống hỗ trợ lái xe tiên tiến (ADAS) như hỗ trợ tốc độ thông minh, phanh khẩn cấp nâng cao, cảnh báo chuyển làn và ghi dữ liệu sự kiện. Các hệ thống này phải giám sát hành vi người lái và giải thích biển báo giao thông, đòi hỏi xử lý dữ liệu theo thời gian thực bằng bộ nhớ cục bộ.
Ngoài ra, xe điện hiện đại sử dụng điện tử tập trung cho hệ thống thông tin giải trí và tính năng tự lái. Một chiếc xe kết nối trung bình vào năm 2026 sẽ cần khoảng 278 gigabyte bộ nhớ để hỗ trợ tới 100 triệu dòng mã. Những chiếc xe có tính năng tự lái Cấp độ 3 hoặc 4 thậm chí còn cần nhiều hơn, với một số hệ thống sử dụng hơn 300 gigabyte DRAM riêng lẻ.
Đáng chú ý, bộ nhớ dành cho ô tô phải vượt qua các bài kiểm tra AEC-Q100 nghiêm ngặt để đảm bảo hoạt động trong điều kiện nhiệt độ và rung động khắc nghiệt. Quá trình chứng nhận này có thể mất tới hai năm, khiến các hãng xe không thể nhanh chóng chuyển sang nguồn cung chưa được kiểm định.
Với những yêu cầu tăng vọt này, ông Yamaji cho rằng ngành công nghiệp sẽ phải tiết chế tham vọng. Các nhà sản xuất ô tô có thể sẽ phải làm chậm tốc độ chuyển đổi sang hệ thống lái tự động tiên tiến trong một đến hai năm tới. Đối với hệ thống thông tin giải trí, ông dự đoán sẽ có sự phân hóa: xe sang vẫn duy trì hệ thống cao cấp vì có thể hấp thụ chi phí tăng, trong khi xe phổ thông sẽ chuyển sang các thiết bị được thiết kế để kết nối với điện thoại thông minh nhằm giảm chi phí và tránh ảnh hưởng đến doanh số.
Sự co hẹp nguồn cung silicon đã gây ra hiện tượng mà các nhà phân tích gọi là "memflation" – lạm phát bộ nhớ. Giá DRAM gần như tăng gấp đôi mỗi quý, đẩy chi phí sản xuất một chiếc xe điện thông minh cao cấp tăng thêm khoảng 880 USD đến 1.470 USD (tương đương khoảng 22 triệu đến 36,75 triệu VNĐ).
Để đối phó, ông Wilford gợi ý một cách tiếp cận thực dụng: phân bổ linh kiện theo "mức độ quan trọng hỗn hợp". Các nhà sản xuất gốc (OEM) sẽ phải tìm cách bảo tồn nguồn cung bộ nhớ cấp ô tô cho các chức năng quan trọng, đồng thời cho phép sử dụng bộ nhớ cấp tiêu dùng (được đóng gói theo tiêu chuẩn ô tô) để bổ sung cho các trường hợp sử dụng có khối lượng lớn nhưng ít quan trọng hơn, như hệ thống thông tin giải trí trong xe (IVI). Ông cũng đề xuất các thay đổi kiến trúc, như kiến trúc vùng (zonal architectures), với ít chip lớn hơn thay vì phân tán mọi thứ, giúp giảm nhu cầu bộ nhớ. Dù một số hãng xe cố gắng tối ưu hóa phần mềm để bù đắp hạn chế phần cứng, ông Wilford tỏ ra hoài nghi về khả năng thành công trên quy mô lớn.
Về lâu dài, một số hãng xe đang từ bỏ các kênh cung ứng truyền thống để trực tiếp thỏa thuận với các nhà máy chip, hoặc thậm chí đầu tư vào các nhà máy bộ nhớ địa phương để tránh thị trường mở khó lường. Tuy nhiên, ông Wilford cảnh báo các hãng xe nên thận trọng, tránh việc xây dựng quá mức và rồi mắc kẹt với công suất dư thừa.
Ông Yamaji nhấn mạnh rằng cần có một sự thay đổi cơ bản hơn trong chiến lược mua sắm của ngành ô tô. Giải pháp thực sự duy nhất là đảm bảo đủ hàng tồn kho. Mặc dù ngành ô tô rất miễn cưỡng chấp nhận đề xuất này, nhưng nếu muốn tránh rắc rối khi nguồn cung khan hiếm, họ không còn lựa chọn nào khác. Ông chỉ ra một thực tế phũ phàng: chất bán dẫn ô tô chỉ chiếm khoảng 10% toàn bộ thị trường bán dẫn, nên từ góc độ của ngành bán dẫn, chúng không phải là ưu tiên hàng đầu. Đã đến lúc ngành ô tô phải xem xét quản lý chuỗi cung ứng dựa trên tiền đề này.
Các nhà sản xuất ô tô sẽ phải cân bằng giữa mục tiêu công nghệ cao và thực tế khắc nghiệt của thị trường silicon đang bị chi phối bởi nhu cầu AI. Như ông Wilford đã tóm tắt, ngay cả khi tất cả các nhà sản xuất bộ nhớ đều tăng cường sản xuất, nhu cầu vẫn sẽ tăng theo thời gian, và chúng ta sẽ lại rơi vào tình trạng tương tự. Việc suy nghĩ lại cách chúng ta sử dụng bộ nhớ, cẩn trọng với sự dư thừa và khoảng trống, ưu tiên hóa và tránh việc cố gắng mua hoặc tự sản xuất để thoát khỏi tình thế, có lẽ là những điều tốt nhất nên làm vào thời điểm hiện tại.
Theo các chuyên gia, ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng bộ nhớ DRAM và NAND flash. Khi các nhà sản xuất đẩy mạnh sản xuất xe điện và xe định nghĩa bằng phần mềm, họ bất ngờ phải cạnh tranh trực tiếp với các nhà phát triển hạ tầng AI để giành lấy nguồn cung bán dẫn vốn đã hạn chế. Điều này đã biến thị trường bộ nhớ, vốn từng mang tính chu kỳ và hàng hóa, thành một môi trường bị kiểm soát chặt chẽ và khan hiếm nguồn cung, buộc các hãng xe phải thay đổi hoàn toàn chiến lược mua sắm linh kiện.
Nhiều người có thể nghĩ, "À, lại một cuộc khủng hoảng chip nữa thôi mà!". Nhưng theo Edward Wilford, giám đốc nghiên cứu cấp cao về ô tô tại Omdia, vấn đề năm 2026 khác xa so với cuộc khủng hoảng bán dẫn năm 2021. Năm 2021, sự thiếu hụt chủ yếu do các vấn đề vận chuyển liên quan đến đại dịch, thiên tai và việc các nhà máy chip công nghệ cũ hoạt động dưới công suất. Đó là một sự kiện hữu hạn, ảnh hưởng đến tất cả mọi người. Còn năm 2026, câu chuyện lại hoàn toàn khác.
Lần này, nguyên nhân chính là các nhà cung cấp bộ nhớ lớn như Samsung, SK Hynix và Micron đang ưu tiên năng lực sản xuất chip tiên tiến cho bộ nhớ băng thông cao (HBM) – loại chip cực kỳ quan trọng cho các trung tâm dữ liệu AI. Đây là một sự dịch chuyển thị trường mang tính bước ngoặt, phản ánh xu hướng chung của ngành công nghiệp hướng tới các thiết bị yêu cầu bộ nhớ cao hơn. Ông Wilford nhận định, chừng nào thị trường AI chưa sụp đổ nghiêm trọng, thì tình trạng khan hiếm này khó có thể được giải quyết nhanh chóng.
Masatsune Yamaji, nhà phân tích cấp cao của Gartner, cũng đồng tình rằng sự thiếu hụt lần này tập trung vào bộ nhớ thương phẩm, trong khi năm 2021 bắt đầu với các chất bán dẫn cũ và sau đó lan rộng. Tuy nhiên, ông Yamaji cảnh báo rằng việc các hãng xe cố gắng "lách luật" bằng cách hạ cấp hệ thống tự lái (ví dụ từ Cấp độ 4 xuống Cấp độ 2) chỉ làm dịch chuyển nút thắt cổ chai. Nếu tất cả cùng làm vậy, các công ty ô tô sẽ đặt hàng quá mức để đảm bảo nguồn cung, dẫn đến tình trạng thiếu hụt bán dẫn lan rộng theo mọi hướng.
Vậy tại sao xe hơi lại cần nhiều bộ nhớ đến vậy? Một phần lớn đến từ các quy định an toàn mới của Liên minh Châu Âu. Quy định An toàn Chung của EU, có hiệu lực từ tháng 7 năm 2024, yêu cầu tất cả xe cơ giới mới bán ra tại EU phải trang bị một loạt hệ thống hỗ trợ lái xe tiên tiến (ADAS) như hỗ trợ tốc độ thông minh, phanh khẩn cấp nâng cao, cảnh báo chuyển làn và ghi dữ liệu sự kiện. Các hệ thống này phải giám sát hành vi người lái và giải thích biển báo giao thông, đòi hỏi xử lý dữ liệu theo thời gian thực bằng bộ nhớ cục bộ.
Ngoài ra, xe điện hiện đại sử dụng điện tử tập trung cho hệ thống thông tin giải trí và tính năng tự lái. Một chiếc xe kết nối trung bình vào năm 2026 sẽ cần khoảng 278 gigabyte bộ nhớ để hỗ trợ tới 100 triệu dòng mã. Những chiếc xe có tính năng tự lái Cấp độ 3 hoặc 4 thậm chí còn cần nhiều hơn, với một số hệ thống sử dụng hơn 300 gigabyte DRAM riêng lẻ.
Đáng chú ý, bộ nhớ dành cho ô tô phải vượt qua các bài kiểm tra AEC-Q100 nghiêm ngặt để đảm bảo hoạt động trong điều kiện nhiệt độ và rung động khắc nghiệt. Quá trình chứng nhận này có thể mất tới hai năm, khiến các hãng xe không thể nhanh chóng chuyển sang nguồn cung chưa được kiểm định.
Với những yêu cầu tăng vọt này, ông Yamaji cho rằng ngành công nghiệp sẽ phải tiết chế tham vọng. Các nhà sản xuất ô tô có thể sẽ phải làm chậm tốc độ chuyển đổi sang hệ thống lái tự động tiên tiến trong một đến hai năm tới. Đối với hệ thống thông tin giải trí, ông dự đoán sẽ có sự phân hóa: xe sang vẫn duy trì hệ thống cao cấp vì có thể hấp thụ chi phí tăng, trong khi xe phổ thông sẽ chuyển sang các thiết bị được thiết kế để kết nối với điện thoại thông minh nhằm giảm chi phí và tránh ảnh hưởng đến doanh số.
Sự co hẹp nguồn cung silicon đã gây ra hiện tượng mà các nhà phân tích gọi là "memflation" – lạm phát bộ nhớ. Giá DRAM gần như tăng gấp đôi mỗi quý, đẩy chi phí sản xuất một chiếc xe điện thông minh cao cấp tăng thêm khoảng 880 USD đến 1.470 USD (tương đương khoảng 22 triệu đến 36,75 triệu VNĐ).
Để đối phó, ông Wilford gợi ý một cách tiếp cận thực dụng: phân bổ linh kiện theo "mức độ quan trọng hỗn hợp". Các nhà sản xuất gốc (OEM) sẽ phải tìm cách bảo tồn nguồn cung bộ nhớ cấp ô tô cho các chức năng quan trọng, đồng thời cho phép sử dụng bộ nhớ cấp tiêu dùng (được đóng gói theo tiêu chuẩn ô tô) để bổ sung cho các trường hợp sử dụng có khối lượng lớn nhưng ít quan trọng hơn, như hệ thống thông tin giải trí trong xe (IVI). Ông cũng đề xuất các thay đổi kiến trúc, như kiến trúc vùng (zonal architectures), với ít chip lớn hơn thay vì phân tán mọi thứ, giúp giảm nhu cầu bộ nhớ. Dù một số hãng xe cố gắng tối ưu hóa phần mềm để bù đắp hạn chế phần cứng, ông Wilford tỏ ra hoài nghi về khả năng thành công trên quy mô lớn.
Về lâu dài, một số hãng xe đang từ bỏ các kênh cung ứng truyền thống để trực tiếp thỏa thuận với các nhà máy chip, hoặc thậm chí đầu tư vào các nhà máy bộ nhớ địa phương để tránh thị trường mở khó lường. Tuy nhiên, ông Wilford cảnh báo các hãng xe nên thận trọng, tránh việc xây dựng quá mức và rồi mắc kẹt với công suất dư thừa.
Ông Yamaji nhấn mạnh rằng cần có một sự thay đổi cơ bản hơn trong chiến lược mua sắm của ngành ô tô. Giải pháp thực sự duy nhất là đảm bảo đủ hàng tồn kho. Mặc dù ngành ô tô rất miễn cưỡng chấp nhận đề xuất này, nhưng nếu muốn tránh rắc rối khi nguồn cung khan hiếm, họ không còn lựa chọn nào khác. Ông chỉ ra một thực tế phũ phàng: chất bán dẫn ô tô chỉ chiếm khoảng 10% toàn bộ thị trường bán dẫn, nên từ góc độ của ngành bán dẫn, chúng không phải là ưu tiên hàng đầu. Đã đến lúc ngành ô tô phải xem xét quản lý chuỗi cung ứng dựa trên tiền đề này.
Các nhà sản xuất ô tô sẽ phải cân bằng giữa mục tiêu công nghệ cao và thực tế khắc nghiệt của thị trường silicon đang bị chi phối bởi nhu cầu AI. Như ông Wilford đã tóm tắt, ngay cả khi tất cả các nhà sản xuất bộ nhớ đều tăng cường sản xuất, nhu cầu vẫn sẽ tăng theo thời gian, và chúng ta sẽ lại rơi vào tình trạng tương tự. Việc suy nghĩ lại cách chúng ta sử dụng bộ nhớ, cẩn trọng với sự dư thừa và khoảng trống, ưu tiên hóa và tránh việc cố gắng mua hoặc tự sản xuất để thoát khỏi tình thế, có lẽ là những điều tốt nhất nên làm vào thời điểm hiện tại.
