Minh Nguyệt
Intern Writer
Tưởng tượng một đoàn tàu không bánh, lướt đi trên đệm không khí với tốc độ của máy bay phản lực, mang theo hy vọng về một tương lai giao thông siêu tốc. Đó chính là Aérotrain của Pháp, một giấc mơ công nghệ đầy táo bạo từng khiến cả thế giới phải trầm trồ, nhưng rồi lại biến mất nhanh chóng như cách nó xuất hiện, để lại một câu hỏi lớn: Điều gì đã xảy ra?
Giữa thế kỷ 20, ngành đường sắt toàn cầu đang đứng trước một ngã ba đường đầy thách thức. Sau khi những tuyến đường sắt đầu tiên được đặt tại Anh vào năm 1804, tiếng còi tàu hơi nước dường như không thể ngăn cản, và trong hơn một thế kỷ, tàu hỏa là phương tiện vận chuyển vô địch cho những ai muốn đi xa hơn một quãng đường ngựa chạy ngắn.
Thế nhưng, đến cuối những năm 1950, mọi thứ bắt đầu thay đổi. Sự phát triển nhanh chóng của ô tô đã khiến nhiều người chọn tự lái xe thay vì đi tàu. Hàng không, được chính phủ Mỹ và châu Âu hỗ trợ mạnh mẽ, càng làm giảm lượng hành khách của đường sắt khi mang đến khả năng di chuyển đường dài nhanh hơn. Chưa kể, nhiều đoạn cơ sở hạ tầng đường sắt ở Pháp, Bỉ và Hà Lan đã biến thành đống đổ nát sau những trận ném bom của Đức trong Thế chiến thứ hai.
Trong bối cảnh tương lai đường sắt mờ mịt, các kỹ sư đầy tham vọng đã xuất hiện để giải cứu tình hình, hoặc ít nhất là họ đã cố gắng. Giai đoạn hậu chiến đã sản sinh ra nhiều ý tưởng thiết kế táo bạo, nhưng không có dự án nào tham vọng về mặt ý tưởng như Aérotrain tồn tại trong thời gian ngắn của Pháp.
Nó trông giống như một ống bạc nổi bật, gợi nhớ đến những cuốn truyện tranh khoa học viễn tưởng, với phần mũi cong như buồng lái máy bay phản lực. Thân tàu bằng thép sáng bóng trông như sự kết hợp lấp lánh giữa toa tàu và một chiếc xe cắm trại Airstream, với dòng chữ màu đỏ đậm chạy dọc thân.
Có lẽ điểm thu hút nhất là phần đuôi của nó, nơi có một cánh quạt khổng lồ hoặc động cơ phản lực xoay tròn, tùy thuộc vào từng mẫu. Aérotrain lơ lửng trên mặt đất mà không cần bánh xe và tự đẩy mình về phía trước bằng một động cơ máy bay có khả năng tạo ra lực đẩy lên tới 5.443 kg, tương đương với tiếng gầm của một động cơ phản lực nhỏ khi cất cánh. Động cơ mạnh mẽ đó giúp Aérotrain đạt tốc độ gần 434,5 km/h, đủ nhanh để bỏ xa các đoàn tàu thông thường. Vào tháng 12 năm 1969, tạp chí Popular Science đã gọi cỗ máy lai tàu-máy bay này là "phương tiện dẫn đường đầu tiên chạy trên không thay vì bánh xe."
Nhưng gần như nhanh chóng như cách nó xuất hiện, Aérotrain đã biến mất, những tàn tích cuối cùng của "tàu đệm khí" đình đám của Pháp hiện đang được cất giữ trong một nhà kho ở ngoại ô Paris. Vậy điều gì đã thực sự xảy ra?
Aérotrain là đứa con tinh thần của nhà phát minh người Pháp Jean Bertin, người đã thành lập công ty Bertin & Cie sau khi nghiên cứu hàng không. Khái niệm của ông (ban đầu gọi là Terraplane) đã điều chỉnh công nghệ tàu đệm khí mới được phát triển ở Anh và áp dụng nó vào một đoàn tàu chạy trên đường ray cố định. Phương tiện này lướt trên một lớp đệm khí nén được bơm xuống giữa nó và một đường ray bê tông hình chữ T ngược, nâng nó lên để không bao giờ tiếp xúc vật lý với bề mặt.
Việc không có ma sát với mặt đất đồng nghĩa với việc nó có thể đạt tốc độ tối đa nhanh hơn một toa tàu thông thường. Nó cũng có nghĩa là ít hao mòn hơn do tiếp xúc với mặt đất, mà về lý thuyết, ít cần sửa chữa các bộ phận bị xuống cấp liên tục hơn.
Bertin về cơ bản đã mượn nguyên lý "hiệu ứng mặt đất" này từ ngành hàng không, nơi không khí nén giữa một cánh máy bay bay thấp và bề mặt mặt đất tạo ra áp suất dẫn đến lực nâng lên. Và đó không phải là điểm tương đồng duy nhất của nó với máy bay. Thay vì sử dụng động cơ truyền thống để đẩy mình về phía trước, nó sử dụng cánh quạt máy bay được cung cấp năng lượng bởi động cơ turboshaft mạnh mẽ gắn trên nóc cabin.
Một trong những nguyên mẫu Aérotrain sau này, đã lập kỷ lục về tốc độ tàu vào thời điểm đó, sử dụng cùng loại động cơ được tìm thấy trên các máy bay thương mại Boeing 727 đời đầu. Điều đó có nghĩa là nó cực kỳ nhanh, nhưng cũng ồn ào đến mức rung chuyển. Kết quả là một thứ gì đó giống như một chiếc máy bay chạy trên mặt đất, di chuyển dọc theo một đường ray.
Giáo sư James Cohen, chuyên gia chính sách đường sắt tại Đại học Tư pháp Hình sự John Jay, chia sẻ với Popular Science rằng: "Chúng về cơ bản là những chiếc máy bay nhỏ. Chúng có cánh quạt và là cùng một mảnh kim loại hình hộp cá mòi mà một nhóm người bị kẹt bên trong, với một cánh quạt ở phía sau đẩy chúng về phía trước."
Cohen cho biết sự giống nhau với máy bay không phải là ngẫu nhiên. Bertin có nền tảng là một kỹ sư hàng không. Ở cấp độ rộng hơn, các học giả và nhà khoa học thời đó bị cuốn hút bởi những tiến bộ gần đây trong công nghệ máy bay và động cơ phản lực được giới thiệu trong Thế chiến thứ hai và muốn áp dụng nó ở bất cứ đâu có thể.
Ông Cohen nói thêm: "Có một cảm giác rằng công nghệ máy bay có thể được áp dụng trên mặt đất, trên mặt nước và dưới nước, và bạn có thể có được phương tiện giao thông không ma sát hoặc bán ma sát ở tốc độ cao, rất cao, và nó không bị coi là viển vông. Nó được coi là một dạng công nghệ khả thi có thể biến đổi giao thông đường bộ."
Một số nguyên mẫu đã được phát triển, nhưng mẫu thành công nhất có thể chở 80 hành khách trong hai hàng ghế đôi. Thiết kế này đã thu hút sự chú ý của các thành viên chính phủ Pháp, những người coi đó là một cách nhanh chóng để kết nối trung tâm thành phố với các sân bay. Mặc dù Bertin đã đề xuất các phiên bản dành cho việc đi lại ngoại ô, nhưng tiếng ồn của tàu và nhu cầu về các đường dẫn bê tông chuyên dụng đã khiến nó khó bán ở các khu vực đô thị hơn.
Nhưng sau nhiều năm thử nghiệm, Bertin cuối cùng đã nhận được hợp đồng xây dựng một tuyến đường nối khu kinh doanh La Défense của Paris với thị trấn Cergy-Pontoise. Mặc dù có nhiều nguyên mẫu, Aérotrain sẽ không bao giờ vận chuyển hành khách trên tuyến đường đó, hay bất kỳ tuyến đường nào khác.
Aérotrain được sinh ra từ một nền văn hóa lạc quan về khoa học và công nghệ. Aérotrain, cùng với một số bản sao quốc tế sau này, là sản phẩm của môi trường thời đó. Giáo sư Albert J. Churella, nhà sử học đường sắt tại Đại học Kennesaw State, chia sẻ với Popular Science rằng việc các khái niệm tàu đệm khí được chấp nhận phần lớn là do sự lạc quan thời hậu chiến. Có một cảm giác rằng những tiến bộ gần đây trong khoa học và công nghệ có thể định hình lại thế giới xung quanh chúng ta một cách đáng tin cậy và nhanh chóng. Các nhà báo và phát thanh viên bị thu hút bởi những thiết kế bóng bẩy, trông như khoa học viễn tưởng cũng sẵn lòng khuếch đại sự lạc quan đó.
Giáo sư Churella nhận định: "Sự quan tâm đến tàu đệm khí phải được nhìn nhận trong bối cảnh sự nhiệt tình về công nghệ của thời kỳ hậu Thế chiến thứ hai – một thời điểm mà nhiều người Mỹ tin rằng khoa học và công nghệ có thể tạo ra phép màu." Sự lạc quan tương tự cũng áp dụng cho các quốc gia châu Âu bên kia Đại Tây Dương.
Ông Cohen cũng đồng tình với quan điểm đó: "Cả ở Pháp và Mỹ vào thời điểm này, có một sự lạc quan to lớn về sức mạnh của công nghệ để biến đổi cuộc sống."
Tuy nhiên, tuyến đường duy nhất được ký hợp đồng của Aérotrain chưa bao giờ thành hiện thực. Chi phí đội vốn và sự chậm trễ trong phát triển đã làm giảm sự ủng hộ của công chúng. Một cuộc suy thoái toàn cầu và khủng hoảng dầu mỏ vào những năm 1970 đã khiến chính phủ Pháp, nguồn tài trợ thiết yếu, ngày càng ít hứng thú với những canh bạc cơ sở hạ tầng lớn, tốn thời gian.
Sự thay đổi thái độ từ những dự án công nghệ cao hào nhoáng sang các giải pháp thực dụng hơn cũng được cho là đã đóng một vai trò, cũng như nhận thức rằng những dự án này đặc biệt phục vụ giới nhà giàu. Với chi phí sinh hoạt hàng ngày tăng cao, người dân Pháp bình thường đơn giản là không còn thấy giá trị ở một công nghệ thú vị nhưng chưa được chứng minh mà họ có thể không bao giờ trải nghiệm cá nhân. Cảm giác này được nhà quy hoạch đô thị Pierre Merlin ghi lại, được nhà nghiên cứu Vincent Guigueno trích dẫn trên tạp chí Technology and Culture:
"Sẽ không phải Jean-Claude Z bình thường đi Aérotrain, mà là CEO của anh ta sẽ đi đến Sân bay Orly hoặc nhà máy của anh ta ở thị trấn mới Trappes từ trụ sở công ty đặt tại Tour Main-Montparnasse," Merlin viết.
Khái niệm tàu đệm khí táo bạo không chết ở Pháp. Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ, dưới thời Tổng thống Lyndon Johnson, đã thành lập Văn phòng Giao thông Đường bộ Tốc độ Cao và đổ 90 triệu USD (tương đương khoảng 2.250 tỷ VNĐ theo tỷ giá hiện tại) vào cái gọi là "Phương tiện Đệm Khí Có Đường Ray" (Tracked Air Cushion Vehicles) – những đoàn tàu đẩy bằng khí lấy cảm hứng trực tiếp từ thiết kế của Bertin. Điều này cuối cùng đã dẫn đến việc sản xuất một số nguyên mẫu tàu đệm khí của Mỹ: Rohr Industries Aerotrain và Grumman’s Tracked Levitated Research Vehicle.
John Volpe, Bộ trưởng Giao thông Vận tải của Tổng thống Nixon, đã mô tả một số nguyên mẫu đó trong một số báo Popular Science năm 1969. Aerotrain của Rohr cho thấy nhiều hứa hẹn, và thậm chí còn nhận được hợp đồng từ Bộ Giao thông Vận tải để thử nghiệm một phiên bản thử nghiệm ở Pueblo, Colorado, nhưng giống như người tiền nhiệm Pháp của nó, nó đã chết dưới sức nặng của chi phí ngày càng tăng.
Và mặc dù khoản đầu tư 90 triệu USD (đặc biệt là vào những năm 1960) có vẻ là một khoản tiền đáng kể, Giáo sư Churella cho biết nguồn tài trợ chưa bao giờ đủ để biến một công nghệ đường sắt hoàn toàn mới trở nên khả thi. Tệ hơn nữa, việc phân bổ đầu tư cho nhiều phương pháp cạnh tranh đã khiến bất kỳ phương pháp nào cũng không thể đạt được động lực thực sự. Hơn nữa, ngoài những tin tức gây chú ý, Giáo sư Churella nói rằng những người đi làm hàng ngày đơn giản là không mấy quan tâm đến sự thành công của tàu đệm khí, dù thế nào đi nữa.
Giáo sư Churella nhận định: "Tàu đệm khí là một ý tưởng không có ứng dụng, và một khái niệm không có thị trường khả thi. Đó là thứ mà rất ít người muốn, và không ai cần."
Ông Churella cũng cảnh báo: "Câu chuyện về tàu đệm khí cho thấy những nguy hiểm của sự hưng phấn công nghệ. Việc đề xuất các công nghệ mới sáng tạo là tốt, nhưng chúng phải phục vụ một mục đích."
Cuối cùng, chi phí ban đầu để xây dựng các đường dẫn bê tông hoặc điện từ hoàn toàn mới đã khiến tính kinh tế của tàu đệm khí gần như không thể biện minh. Những giả định trước đây về giới hạn của đường sắt truyền thống cũng tỏ ra quá sớm.
Những tiến bộ gia tăng trong công nghệ bánh xe-trên-ray thông thường đã tạo ra các đoàn tàu cao tốc ngày nay – không nhanh bằng Aérotrain, nhưng đủ gần, và quan trọng là tương thích với hơn một thế kỷ cơ sở hạ tầng hiện có. Ngày nay, hệ thống đường sắt cao tốc TGV (Train à Grande Vitesse) của Pháp về cơ bản là một phiên bản nhẹ, tinh chỉnh cao của các thiết kế đầu máy cổ điển từ đầu những năm 1800.
Tuy nhiên, ông Cohen lưu ý rằng việc coi Aérotrain của Bertin và việc khám phá các tàu đệm khí sau đó là một thất bại hoàn toàn đã bỏ qua một điểm quan trọng. Những cải tiến của công nghệ cơ bản đó cuối cùng đã gieo mầm cho sự phát triển của tàu maglev (đệm từ), vốn lơ lửng bằng cách sử dụng nam châm điện mạnh mẽ thay vì khí nén.
Ngày nay, một số tuyến maglev đang hoạt động ở Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc với tốc độ đáng kinh ngạc. Nổi tiếng nhất trong số đó, Transrapid của Thượng Hải, di chuyển khoảng 30,6 km giữa Sân bay Quốc tế Phố Đông và ga Longyang Road trong tám phút, và có khả năng đạt tốc độ 431,3 km/h – mặc dù tốc độ hành trình của nó được giới hạn ở khoảng 299,3 km/h.
Và công nghệ maglev, ban đầu được quảng bá như một giải pháp giao thông công cộng, đã có tác động lớn hơn nữa trong các ứng dụng bất ngờ khác, từ vận chuyển hành lý sân bay và các bộ phận tuabin gió đến nhiều mục đích quân sự. Nếu chúng ta bóc tách vấn đề đủ sâu, tất cả những điều đó đều có thể bắt nguồn từ Bertin và cỗ máy lai tàu-máy bay kỳ lạ của ông.
"Đó là bài học của mình," ông Cohen nói. "Nói rằng [các công nghệ mới] là kỳ quặc là bỏ lỡ vấn đề." Bất kể một phát minh cá nhân kết thúc ở đâu, công nghệ mới "sẽ có đủ loại ứng dụng khác" - những ứng dụng mà chúng ta có thể không nhìn thấy trong nhiều thập kỷ tới.
Giữa thế kỷ 20, ngành đường sắt toàn cầu đang đứng trước một ngã ba đường đầy thách thức. Sau khi những tuyến đường sắt đầu tiên được đặt tại Anh vào năm 1804, tiếng còi tàu hơi nước dường như không thể ngăn cản, và trong hơn một thế kỷ, tàu hỏa là phương tiện vận chuyển vô địch cho những ai muốn đi xa hơn một quãng đường ngựa chạy ngắn.
Thế nhưng, đến cuối những năm 1950, mọi thứ bắt đầu thay đổi. Sự phát triển nhanh chóng của ô tô đã khiến nhiều người chọn tự lái xe thay vì đi tàu. Hàng không, được chính phủ Mỹ và châu Âu hỗ trợ mạnh mẽ, càng làm giảm lượng hành khách của đường sắt khi mang đến khả năng di chuyển đường dài nhanh hơn. Chưa kể, nhiều đoạn cơ sở hạ tầng đường sắt ở Pháp, Bỉ và Hà Lan đã biến thành đống đổ nát sau những trận ném bom của Đức trong Thế chiến thứ hai.
Trong bối cảnh tương lai đường sắt mờ mịt, các kỹ sư đầy tham vọng đã xuất hiện để giải cứu tình hình, hoặc ít nhất là họ đã cố gắng. Giai đoạn hậu chiến đã sản sinh ra nhiều ý tưởng thiết kế táo bạo, nhưng không có dự án nào tham vọng về mặt ý tưởng như Aérotrain tồn tại trong thời gian ngắn của Pháp.
Nó trông giống như một ống bạc nổi bật, gợi nhớ đến những cuốn truyện tranh khoa học viễn tưởng, với phần mũi cong như buồng lái máy bay phản lực. Thân tàu bằng thép sáng bóng trông như sự kết hợp lấp lánh giữa toa tàu và một chiếc xe cắm trại Airstream, với dòng chữ màu đỏ đậm chạy dọc thân.
Có lẽ điểm thu hút nhất là phần đuôi của nó, nơi có một cánh quạt khổng lồ hoặc động cơ phản lực xoay tròn, tùy thuộc vào từng mẫu. Aérotrain lơ lửng trên mặt đất mà không cần bánh xe và tự đẩy mình về phía trước bằng một động cơ máy bay có khả năng tạo ra lực đẩy lên tới 5.443 kg, tương đương với tiếng gầm của một động cơ phản lực nhỏ khi cất cánh. Động cơ mạnh mẽ đó giúp Aérotrain đạt tốc độ gần 434,5 km/h, đủ nhanh để bỏ xa các đoàn tàu thông thường. Vào tháng 12 năm 1969, tạp chí Popular Science đã gọi cỗ máy lai tàu-máy bay này là "phương tiện dẫn đường đầu tiên chạy trên không thay vì bánh xe."
Nhưng gần như nhanh chóng như cách nó xuất hiện, Aérotrain đã biến mất, những tàn tích cuối cùng của "tàu đệm khí" đình đám của Pháp hiện đang được cất giữ trong một nhà kho ở ngoại ô Paris. Vậy điều gì đã thực sự xảy ra?
Aérotrain là đứa con tinh thần của nhà phát minh người Pháp Jean Bertin, người đã thành lập công ty Bertin & Cie sau khi nghiên cứu hàng không. Khái niệm của ông (ban đầu gọi là Terraplane) đã điều chỉnh công nghệ tàu đệm khí mới được phát triển ở Anh và áp dụng nó vào một đoàn tàu chạy trên đường ray cố định. Phương tiện này lướt trên một lớp đệm khí nén được bơm xuống giữa nó và một đường ray bê tông hình chữ T ngược, nâng nó lên để không bao giờ tiếp xúc vật lý với bề mặt.
Việc không có ma sát với mặt đất đồng nghĩa với việc nó có thể đạt tốc độ tối đa nhanh hơn một toa tàu thông thường. Nó cũng có nghĩa là ít hao mòn hơn do tiếp xúc với mặt đất, mà về lý thuyết, ít cần sửa chữa các bộ phận bị xuống cấp liên tục hơn.
Bertin về cơ bản đã mượn nguyên lý "hiệu ứng mặt đất" này từ ngành hàng không, nơi không khí nén giữa một cánh máy bay bay thấp và bề mặt mặt đất tạo ra áp suất dẫn đến lực nâng lên. Và đó không phải là điểm tương đồng duy nhất của nó với máy bay. Thay vì sử dụng động cơ truyền thống để đẩy mình về phía trước, nó sử dụng cánh quạt máy bay được cung cấp năng lượng bởi động cơ turboshaft mạnh mẽ gắn trên nóc cabin.
Một trong những nguyên mẫu Aérotrain sau này, đã lập kỷ lục về tốc độ tàu vào thời điểm đó, sử dụng cùng loại động cơ được tìm thấy trên các máy bay thương mại Boeing 727 đời đầu. Điều đó có nghĩa là nó cực kỳ nhanh, nhưng cũng ồn ào đến mức rung chuyển. Kết quả là một thứ gì đó giống như một chiếc máy bay chạy trên mặt đất, di chuyển dọc theo một đường ray.
Giáo sư James Cohen, chuyên gia chính sách đường sắt tại Đại học Tư pháp Hình sự John Jay, chia sẻ với Popular Science rằng: "Chúng về cơ bản là những chiếc máy bay nhỏ. Chúng có cánh quạt và là cùng một mảnh kim loại hình hộp cá mòi mà một nhóm người bị kẹt bên trong, với một cánh quạt ở phía sau đẩy chúng về phía trước."
Cohen cho biết sự giống nhau với máy bay không phải là ngẫu nhiên. Bertin có nền tảng là một kỹ sư hàng không. Ở cấp độ rộng hơn, các học giả và nhà khoa học thời đó bị cuốn hút bởi những tiến bộ gần đây trong công nghệ máy bay và động cơ phản lực được giới thiệu trong Thế chiến thứ hai và muốn áp dụng nó ở bất cứ đâu có thể.
Ông Cohen nói thêm: "Có một cảm giác rằng công nghệ máy bay có thể được áp dụng trên mặt đất, trên mặt nước và dưới nước, và bạn có thể có được phương tiện giao thông không ma sát hoặc bán ma sát ở tốc độ cao, rất cao, và nó không bị coi là viển vông. Nó được coi là một dạng công nghệ khả thi có thể biến đổi giao thông đường bộ."
Một số nguyên mẫu đã được phát triển, nhưng mẫu thành công nhất có thể chở 80 hành khách trong hai hàng ghế đôi. Thiết kế này đã thu hút sự chú ý của các thành viên chính phủ Pháp, những người coi đó là một cách nhanh chóng để kết nối trung tâm thành phố với các sân bay. Mặc dù Bertin đã đề xuất các phiên bản dành cho việc đi lại ngoại ô, nhưng tiếng ồn của tàu và nhu cầu về các đường dẫn bê tông chuyên dụng đã khiến nó khó bán ở các khu vực đô thị hơn.
Nhưng sau nhiều năm thử nghiệm, Bertin cuối cùng đã nhận được hợp đồng xây dựng một tuyến đường nối khu kinh doanh La Défense của Paris với thị trấn Cergy-Pontoise. Mặc dù có nhiều nguyên mẫu, Aérotrain sẽ không bao giờ vận chuyển hành khách trên tuyến đường đó, hay bất kỳ tuyến đường nào khác.
Aérotrain được sinh ra từ một nền văn hóa lạc quan về khoa học và công nghệ. Aérotrain, cùng với một số bản sao quốc tế sau này, là sản phẩm của môi trường thời đó. Giáo sư Albert J. Churella, nhà sử học đường sắt tại Đại học Kennesaw State, chia sẻ với Popular Science rằng việc các khái niệm tàu đệm khí được chấp nhận phần lớn là do sự lạc quan thời hậu chiến. Có một cảm giác rằng những tiến bộ gần đây trong khoa học và công nghệ có thể định hình lại thế giới xung quanh chúng ta một cách đáng tin cậy và nhanh chóng. Các nhà báo và phát thanh viên bị thu hút bởi những thiết kế bóng bẩy, trông như khoa học viễn tưởng cũng sẵn lòng khuếch đại sự lạc quan đó.
Giáo sư Churella nhận định: "Sự quan tâm đến tàu đệm khí phải được nhìn nhận trong bối cảnh sự nhiệt tình về công nghệ của thời kỳ hậu Thế chiến thứ hai – một thời điểm mà nhiều người Mỹ tin rằng khoa học và công nghệ có thể tạo ra phép màu." Sự lạc quan tương tự cũng áp dụng cho các quốc gia châu Âu bên kia Đại Tây Dương.
Ông Cohen cũng đồng tình với quan điểm đó: "Cả ở Pháp và Mỹ vào thời điểm này, có một sự lạc quan to lớn về sức mạnh của công nghệ để biến đổi cuộc sống."
Tuy nhiên, tuyến đường duy nhất được ký hợp đồng của Aérotrain chưa bao giờ thành hiện thực. Chi phí đội vốn và sự chậm trễ trong phát triển đã làm giảm sự ủng hộ của công chúng. Một cuộc suy thoái toàn cầu và khủng hoảng dầu mỏ vào những năm 1970 đã khiến chính phủ Pháp, nguồn tài trợ thiết yếu, ngày càng ít hứng thú với những canh bạc cơ sở hạ tầng lớn, tốn thời gian.
Sự thay đổi thái độ từ những dự án công nghệ cao hào nhoáng sang các giải pháp thực dụng hơn cũng được cho là đã đóng một vai trò, cũng như nhận thức rằng những dự án này đặc biệt phục vụ giới nhà giàu. Với chi phí sinh hoạt hàng ngày tăng cao, người dân Pháp bình thường đơn giản là không còn thấy giá trị ở một công nghệ thú vị nhưng chưa được chứng minh mà họ có thể không bao giờ trải nghiệm cá nhân. Cảm giác này được nhà quy hoạch đô thị Pierre Merlin ghi lại, được nhà nghiên cứu Vincent Guigueno trích dẫn trên tạp chí Technology and Culture:
"Sẽ không phải Jean-Claude Z bình thường đi Aérotrain, mà là CEO của anh ta sẽ đi đến Sân bay Orly hoặc nhà máy của anh ta ở thị trấn mới Trappes từ trụ sở công ty đặt tại Tour Main-Montparnasse," Merlin viết.
Khái niệm tàu đệm khí táo bạo không chết ở Pháp. Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ, dưới thời Tổng thống Lyndon Johnson, đã thành lập Văn phòng Giao thông Đường bộ Tốc độ Cao và đổ 90 triệu USD (tương đương khoảng 2.250 tỷ VNĐ theo tỷ giá hiện tại) vào cái gọi là "Phương tiện Đệm Khí Có Đường Ray" (Tracked Air Cushion Vehicles) – những đoàn tàu đẩy bằng khí lấy cảm hứng trực tiếp từ thiết kế của Bertin. Điều này cuối cùng đã dẫn đến việc sản xuất một số nguyên mẫu tàu đệm khí của Mỹ: Rohr Industries Aerotrain và Grumman’s Tracked Levitated Research Vehicle.
John Volpe, Bộ trưởng Giao thông Vận tải của Tổng thống Nixon, đã mô tả một số nguyên mẫu đó trong một số báo Popular Science năm 1969. Aerotrain của Rohr cho thấy nhiều hứa hẹn, và thậm chí còn nhận được hợp đồng từ Bộ Giao thông Vận tải để thử nghiệm một phiên bản thử nghiệm ở Pueblo, Colorado, nhưng giống như người tiền nhiệm Pháp của nó, nó đã chết dưới sức nặng của chi phí ngày càng tăng.
Và mặc dù khoản đầu tư 90 triệu USD (đặc biệt là vào những năm 1960) có vẻ là một khoản tiền đáng kể, Giáo sư Churella cho biết nguồn tài trợ chưa bao giờ đủ để biến một công nghệ đường sắt hoàn toàn mới trở nên khả thi. Tệ hơn nữa, việc phân bổ đầu tư cho nhiều phương pháp cạnh tranh đã khiến bất kỳ phương pháp nào cũng không thể đạt được động lực thực sự. Hơn nữa, ngoài những tin tức gây chú ý, Giáo sư Churella nói rằng những người đi làm hàng ngày đơn giản là không mấy quan tâm đến sự thành công của tàu đệm khí, dù thế nào đi nữa.
Giáo sư Churella nhận định: "Tàu đệm khí là một ý tưởng không có ứng dụng, và một khái niệm không có thị trường khả thi. Đó là thứ mà rất ít người muốn, và không ai cần."
Ông Churella cũng cảnh báo: "Câu chuyện về tàu đệm khí cho thấy những nguy hiểm của sự hưng phấn công nghệ. Việc đề xuất các công nghệ mới sáng tạo là tốt, nhưng chúng phải phục vụ một mục đích."
Cuối cùng, chi phí ban đầu để xây dựng các đường dẫn bê tông hoặc điện từ hoàn toàn mới đã khiến tính kinh tế của tàu đệm khí gần như không thể biện minh. Những giả định trước đây về giới hạn của đường sắt truyền thống cũng tỏ ra quá sớm.
Những tiến bộ gia tăng trong công nghệ bánh xe-trên-ray thông thường đã tạo ra các đoàn tàu cao tốc ngày nay – không nhanh bằng Aérotrain, nhưng đủ gần, và quan trọng là tương thích với hơn một thế kỷ cơ sở hạ tầng hiện có. Ngày nay, hệ thống đường sắt cao tốc TGV (Train à Grande Vitesse) của Pháp về cơ bản là một phiên bản nhẹ, tinh chỉnh cao của các thiết kế đầu máy cổ điển từ đầu những năm 1800.
Tuy nhiên, ông Cohen lưu ý rằng việc coi Aérotrain của Bertin và việc khám phá các tàu đệm khí sau đó là một thất bại hoàn toàn đã bỏ qua một điểm quan trọng. Những cải tiến của công nghệ cơ bản đó cuối cùng đã gieo mầm cho sự phát triển của tàu maglev (đệm từ), vốn lơ lửng bằng cách sử dụng nam châm điện mạnh mẽ thay vì khí nén.
Ngày nay, một số tuyến maglev đang hoạt động ở Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc với tốc độ đáng kinh ngạc. Nổi tiếng nhất trong số đó, Transrapid của Thượng Hải, di chuyển khoảng 30,6 km giữa Sân bay Quốc tế Phố Đông và ga Longyang Road trong tám phút, và có khả năng đạt tốc độ 431,3 km/h – mặc dù tốc độ hành trình của nó được giới hạn ở khoảng 299,3 km/h.
Và công nghệ maglev, ban đầu được quảng bá như một giải pháp giao thông công cộng, đã có tác động lớn hơn nữa trong các ứng dụng bất ngờ khác, từ vận chuyển hành lý sân bay và các bộ phận tuabin gió đến nhiều mục đích quân sự. Nếu chúng ta bóc tách vấn đề đủ sâu, tất cả những điều đó đều có thể bắt nguồn từ Bertin và cỗ máy lai tàu-máy bay kỳ lạ của ông.
"Đó là bài học của mình," ông Cohen nói. "Nói rằng [các công nghệ mới] là kỳ quặc là bỏ lỡ vấn đề." Bất kể một phát minh cá nhân kết thúc ở đâu, công nghệ mới "sẽ có đủ loại ứng dụng khác" - những ứng dụng mà chúng ta có thể không nhìn thấy trong nhiều thập kỷ tới.
