Mỹ Lệ✔
Writer
Dưới chân những ngọn đồi xanh mướt, nơi nông dân chăn nuôi gà và trồng lúa cùng trà hoa nhài, các công nhân xây dựng đang hoàn thiện những khâu cuối cùng của một dự án cơ sở hạ tầng. Các nhà hoạch định chính sách kỳ vọng dự án này sẽ mang lại động lực tăng trưởng mới cho khu vực Quảng Tây (miền Nam Trung Quốc) và các tỉnh nội địa lân cận.
Thử nghiệm âu tàu vào ngày 12/8: Để vượt qua chênh lệch độ cao 65 mét dọc theo tuyến kênh Bình Lục, các kỹ sư đã xây dựng ba cụm âu tàu có khả năng vận chuyển tàu chở hàng với tải trọng lên tới 5.000 tấn.
Phần lớn hoạt động thương mại quy mô lớn giữa Trung Quốc và các quốc gia khác diễn ra thông qua hệ thống cảng biển và sân bay dọc theo vùng duyên hải phía Đông thịnh vượng và trải dài của đất nước, đặc biệt là tại các cửa sông Dương Tử và sông Châu Giang. Dự kiến khánh thành vào ngày 16/9 sau bốn năm thi công, kênh đào Bình Lục (Pinglu) mới được thiết kế nhằm chuyển hướng một phần luồng giao thương Đông-Tây của Trung Quốc về phía bờ biển ngắn hơn ở miền Nam, đồng thời tăng cường kết nối kinh tế với Đông Nam Á – khu vực đã vượt qua cả Bắc Mỹ và Châu Âu để trở thành đối tác thương mại lớn nhất của Trung Quốc trong những năm gần đây.
Được giới chức gọi là "công trình thế kỷ", tuyến đường kết nối Bắc-Nam mới này sẽ cho phép tàu chở hàng rẽ về hướng Nam từ sông Tây Giang (Xi River) – con sông vốn chảy về phía Đông để đổ vào Đồng bằng sông Châu Giang – và tiếp cận biển nhanh hơn tại Vịnh Bắc Bộ (Beibu Gulf).
Trong chuyến thăm vào tháng trước tới Khâm Châu (Qinzhou) – nơi kênh đào đổ ra Vịnh Bắc Bộ – người ta có thể thấy các máy xúc đang nạo vét lòng sông, trong khi cần cẩu di chuyển các tấm bê tông vào vị trí để gia cố lòng kênh mới. Những chiếc xe tải chở xi măng và vật liệu xây dựng nối đuôi nhau trên các con đường lân cận.
Ngư dân Tan Hui đã phải thay đổi công việc của mình. Do hoạt động thi công hạn chế lối vào đoạn sông Tây Giang nơi ông từng mưu sinh bằng nghề đánh bắt cá gần Hoành Châu (Hengzhou) – điểm khởi đầu của kênh đào – nên gần đây ông chuyển sang chở khách du lịch tham quan.
"Hôm qua, tôi đã chở bảy du khách đi thuyền dọc theo kênh đào trong hai giờ đồng hồ," ông Tan chia sẻ. "Tôi hy vọng sẽ có thêm nhiều du khách ghé thăm."
Kỳ vọng này hoàn toàn có cơ sở khi chính quyền đang tích cực quảng bá kênh đào Bình Lục như một kỳ tích kỹ thuật, ví nó với sự kiện khánh thành Đại Vận Hà (Grand Canal) – tuyến đường thủy vẫn còn hoạt động, trải dài từ Bắc Kinh gần như đến tận Thượng Hải – vào hơn 1.000 năm trước.
Mặc dù chiều dài của kênh đào Bình Lục chưa bằng một phần mười Đại Vận Hà, nhưng công trình này đã được hoàn thành chỉ trong vòng bốn năm kể từ khi khởi công. Tốc độ triển khai ấn tượng này hoàn toàn trái ngược với sự đình trệ của các dự án kênh đào có sự tham gia của Trung Quốc tại Đông Nam Á và các khu vực khác. Tuy nhiên, vấn đề thu hồi khoản đầu tư 72,7 tỷ nhân dân tệ (10,8 tỷ USD) của Trung Quốc vào kênh đào Bình Lục (Pinglu) hầu như không được đề cập đến.
Một hành lang sinh thái bắc qua kênh Bình Lục vào ngày 15 tháng 8.
Theo ông Jean-Paul Rodrigue, giáo sư chuyên ngành quản trị kinh doanh hàng hải tại Đại học Texas A&M (cơ sở Galveston), đối với Bắc Kinh – bên tài trợ xây dựng kênh đào Bình Lục thông qua các ngân hàng chính sách và ngân hàng thương mại nhà nước – thì lợi nhuận trực tiếp từ khoản đầu tư không phải là mục tiêu chính.
"Bạn tạo ra khả năng tiếp cận và đủ loại hiệu ứng lan tỏa như thu hút đầu tư mới, mở ra thị trường mới và thiết lập quan hệ thương mại mới," ông nói. "Chúng ta đang nói về tầm nhìn một hoặc hai thập kỷ tới. Trong khi đó, đây là một khoản chi phí cố định khổng lồ đã bỏ ra cho cơ sở hạ tầng."
Ưu tiên trong năm nay là hoàn thành kênh đào kịp thời gian diễn ra Hội chợ Trung Quốc - ASEAN (CAEXPO), sự kiện dự kiến khai mạc vào ngày 17/9 tại Nam Ninh, thủ phủ của khu tự trị Quảng Tây. "Tất cả các địa phương và cơ quan hữu quan trong khu vực phải nỗ lực hết mình, hoàn thành nhiệm vụ và không để lại bất kỳ sự hối tiếc nào" – đó là thông điệp được đưa ra tại cuộc họp của các lãnh đạo Đảng Cộng sản Trung Quốc vào tháng trước.
Công trình xây dựng tại một cảng sông thuộc huyện Phú Ninh, tỉnh Vân Nam: Việc khánh thành Kênh Bình Lục sẽ giúp các tỉnh nội địa của Trung Quốc thuận tiện hơn trong việc tiếp cận đường biển.
Để đạt được tiến độ này là một nỗ lực phi thường. Mặc dù đoạn hạ lưu của kênh Bình Lục chạy dọc theo dòng sông Khâm (Qin River) ra Vịnh Bắc Bộ, nhưng đoạn thượng lưu lại phải đào xuyên qua vùng núi non hiểm trở của Quảng Tây. Khoảng 315 triệu mét khối đất đá đã được đào xới từ các ngọn đồi và lòng sông Khâm; khối lượng này đủ để lấp đầy Sân vận động Quốc gia Bắc Kinh tới 105 lần.
Công việc đào xới quy mô lớn này vẫn để lại một thách thức: làm thế nào để tàu thuyền di chuyển ra vịnh có thể vượt qua chênh lệch độ cao 65 mét so với mực nước biển. Để giải quyết vấn đề này, các kỹ sư đã xây dựng ba cụm âu thuyền thủy lực có khả năng nâng hoặc hạ các con tàu chở đầy hàng với trọng tải lên tới 5.000 tấn. Các cánh cửa âu thuyền khổng lồ này có thể đóng kín chỉ trong vòng 30 giây.
Các bộ phận chủ chốt trong hệ thống vận hành thủy lực của âu thuyền đều được thiết kế và sản xuất trong nước. Theo thông tin từ các cuộc phỏng vấn của truyền thông nhà nước với các kỹ sư và nhà nghiên cứu dự án, dự án kênh đào này cũng mang lại những đột phá công nghệ đáng kể, chẳng hạn như thiết kế xếp chồng theo chiều thẳng đứng các bể chứa nước tiết kiệm và ứng dụng công nghệ in 3D để chế tạo cơ chế điều khiển cho các cửa cống thủy lực.
Mặc dù hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc trong những thập kỷ gần đây tập trung vào đường cao tốc, đường sắt, đập, cảng biển và sân bay thay vì đường thủy nội địa, nhưng nền tảng cho dự án kênh đào Bình Lục (Pinglu) đã được tạo dựng bởi các dự án gần đây khác, chẳng hạn như kênh đào Giang Hoài (Jianghuai).
Hoạt động nạo vét sông Tần gần Khâm Châu để phục vụ dự án kênh Bình Lục vào tháng 6 năm 2024.
Tuyến đường thủy dài 355 km này chạy song song với một đoạn của Đại Vận Hà (Grand Canal) và đã hoàn thành vào năm 2023; đây là một phần trong nỗ lực quy mô lớn nhằm điều chuyển nước từ sông Dương Tử (vốn có lưu lượng dồi dào) sang các con sông khác như sông Hoài (Huaihe) ở miền Bắc Trung Quốc – nơi có lượng nước khan hiếm hơn. Các nhà quy hoạch hiện đang đánh giá kế hoạch cho hai tuyến kênh đào Bắc-Nam mở rộng khác: kênh Tương-Quế (Xianggui) nối sông Dương Tử với sông Tây Giang (Xi), và kênh Càn-Việt (Ganyue) nối sông Dương Tử với sông Châu Giang (Pearl).
Những tham vọng như vậy đã dấy lên lo ngại về nguy cơ xây dựng quá mức. Trong một cuộc phỏng vấn với truyền thông Trung Quốc, ông Charles Guowen Wang – Giám đốc Trung tâm Quản lý Chuỗi cung ứng và Logistics thuộc Viện Phát triển Trung Quốc tại Thâm Quyến – cho biết một số dự án kênh đào nội địa được đề xuất sẽ đòi hỏi "lượng tiêu thụ tài nguyên nước khổng lồ, chi phí phối hợp liên tỉnh và vốn đầu tư kỹ thuật rất lớn... Chúng ta cần phải thực tế."
Trong khi đó, các dự án kênh đào do Trung Quốc hậu thuẫn ở nước ngoài lại có tiến độ chậm hơn nhiều.
Hai năm trước, các quan chức chính phủ Trung Quốc và lãnh đạo của Tập đoàn Cầu đường Trung Quốc (China Bridge and Road Corp.) – một doanh nghiệp nhà nước – đã cùng Thủ tướng Campuchia Hun Manet tham dự lễ khởi công kênh đào Funan Techo. Đây là dự án kênh đào trị giá 1,7 tỷ USD, chạy từ Phnom Penh ra đến bờ biển Campuchia.
Tuyến kênh dài 180 km này – dự kiến do một liên doanh của China Bridge thi công và hoàn thành vào năm 2028 – sẽ giúp giảm sự phụ thuộc của Campuchia vào các cảng biển của Việt Nam tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.
Mặc dù giới chức địa phương từng thông báo vào năm ngoái rằng họ đã chốt xong phạm vi công việc, nhưng việc thi công vẫn chưa thể bắt đầu do các cuộc thảo luận kéo dài về quyền sử dụng đất và vấn đề tài chính. Tuy nhiên, vào thứ Tư vừa qua, các quan chức Campuchia đã ký một thỏa thuận tại Hạ Môn (Trung Quốc) để tiếp nhận khoản vay trị giá khoảng 1 tỷ USD từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc. "Khoản tài chính mới từ Trung Quốc có thể giúp tháo gỡ trở ngại lớn nhất, nhưng phép thử thực sự hiện nay là liệu chúng ta có thấy tiến độ đền bù được đẩy nhanh, các hợp đồng được triển khai, máy móc hạng nặng được huy động và hoạt động xây dựng diễn ra liên tục trên những đoạn đường dài của tuyến kênh hay không," ông Ear Sophal, phó giáo sư chuyên ngành kinh tế chính trị tại Đại học Bang Arizona (người chuyên nghiên cứu về Campuchia), nhận định.
Năm 2023, chính phủ nước láng giềng Thái Lan đã gác lại đề xuất do các doanh nghiệp Trung Quốc hậu thuẫn về việc xây dựng một con kênh cắt ngang dải đất hẹp phía trên bán đảo Mã Lai, cho phép tàu thuyền đi qua mà không cần vòng qua eo biển Malacca. Một năm sau, chính phủ Nicaragua đã thu hồi quyền nhượng bộ từng cấp cho doanh nhân Trung Quốc Vương Tĩnh (Wang Jing) để phát triển một tuyến đường thay thế kênh đào Panama với chi phí 50 tỷ USD, sau một thập kỷ dự án gần như không có tiến triển.
"Tại Trung Quốc, Bắc Kinh có thể huy động nguồn vốn, đất đai, năng lực kỹ thuật và quyền lực chính trị với tốc độ phi thường," ông James Borton, nghiên cứu viên cấp cao tại Viện Chính sách Đối ngoại SAIS thuộc Đại học Johns Hopkins, cho biết. "Tuy nhiên, ở nước ngoài, ngay cả một quốc gia có quan hệ hữu nghị chiến lược như Campuchia cũng đặt ra thêm nhiều vấn đề phức tạp về chủ quyền, tài chính, đánh giá tác động môi trường, công tác đền bù, chính trị nội bộ và quan hệ với các nước láng giềng."
Quay trở lại Quảng Tây, ý tưởng xây dựng kênh Bình Lục (Pinglu) được cho là bắt nguồn từ Tôn Trung Sơn, nhà lãnh đạo phong trào cộng hòa đã lật đổ triều đại phong kiến Trung Quốc vào năm 1911. Trong cuốn sách xuất bản năm 1920 có tựa đề "Kiến thiết Trung Quốc" (The International Development of China), ông Tôn lập luận rằng việc xây dựng một tuyến kênh vận tải dẫn đến cảng Khâm Châu (Qinzhou) ở Vịnh Bắc Bộ sẽ thúc đẩy nền kinh tế của các khu vực nội địa như tỉnh Vân Nam và Quý Châu.
Dù sao đi nữa, việc đưa kênh Bình Lục vào hoạt động sẽ giúp các doanh nghiệp trong khu vực tiết kiệm thời gian và chi phí. So với tuyến đường thủy nội địa hiện tại dẫn đến các cảng ở Đồng bằng sông Châu Giang như Quảng Châu, Thâm Quyến và Hồng Kông, con kênh này sẽ tạo ra một tuyến đường tắt ngắn hơn 560 km. Theo đài truyền hình nhà nước CCTV, điều này có thể giúp tiết kiệm 5,2 tỷ nhân dân tệ mỗi năm.
Một yếu tố hấp dẫn khác là các tàu chở hàng sẽ được miễn phí khi đi qua các âu thuyền của kênh Bình Lục trong thời gian còn lại của năm 2026. Sau đó, mức phí sẽ là 1 nhân dân tệ cho mỗi tấn tổng dung tích (gross ton) tại mỗi âu thuyền. Mức phí này thấp hơn nhiều so với giá đấu thầu quyền ưu tiên đi qua các âu thuyền của kênh đào Panama – vốn có trường hợp lên tới hơn 2,5 triệu USD vào tháng trước.
Trong một báo cáo cách đây hai năm, công ty môi giới chứng khoán Trung Quốc TF Securities ước tính rằng đến năm 2035, kênh đào Bình Lục (Pinglu) sẽ mang lại thêm 200 triệu tấn hàng hóa mỗi năm cho hệ thống cảng Vịnh Bắc Bộ (Beibu Gulf Port) bao gồm cảng Khâm Châu (Qinzhou) cùng các cảng lân cận là Phòng Thành Cảng (Fangchenggang) và Bắc Hải (Beihai).
Con số này thể hiện mức tăng trưởng vượt bậc so với 358 triệu tấn hàng hóa mà các cảng này đã xử lý vào năm ngoái. Bến cảng nhộn nhịp nhất thuộc hệ thống cảng Vịnh Bắc Bộ – đơn vị có cổ phiếu niêm yết tại Thâm Quyến đã tăng 27% trong năm qua – được vận hành bởi một liên doanh với công ty nhà nước Singapore PSA International.
Hiện tại, hoạt động thương mại giữa khu vực này của Trung Quốc và Đông Nam Á chủ yếu tập trung vào các loại hàng hóa rời (hàng rời), với than đá, vật liệu xây dựng và ngũ cốc được vận chuyển về phía nam, trong khi tài nguyên khoáng sản được chuyển lên phía bắc. Giống như chính quyền các địa phương khác tại Trung Quốc, những năm gần đây, chính quyền Quảng Tây đã mạnh tay cấp các khoản trợ cấp nhằm khuyến khích sản xuất công nghệ cao, nhưng kết quả đạt được lại không mấy khả quan.
Cảng Khâm Châu, ngày 9 tháng 5: Bến cảng nhộn nhịp nhất tại đây được vận hành bởi một liên doanh có sự tham gia của PSA International – công ty thuộc sở hữu nhà nước của Singapore.
Ví dụ, Nam Ninh (Nanning) đã hỗ trợ tài chính cho nhà sản xuất xe điện Hozon New Energy Automobile – công ty đã xây dựng một nhà máy lớn cách kênh đào Bình Lục không xa. Tuy nhiên, bất chấp nỗ lực tiếp thị rầm rộ cho dòng xe mang thương hiệu Neta tại Đông Nam Á, Hozon vẫn gánh chịu những khoản lỗ nặng nề và phải tạm dừng phần lớn hoạt động sản xuất vào năm ngoái. Tháng trước, nhà máy này dường như rơi vào trạng thái ngưng trệ, với hàng trăm chiếc xe chưa hoàn thiện nằm bên trong.
Kênh đào Bình Lục có thể đóng vai trò quan trọng trong quá trình chuyển dịch nhanh chóng các chuỗi cung ứng và sản xuất của Trung Quốc sang Đông Nam Á. Các doanh nghiệp đang chuyển dịch hoạt động nhằm tận dụng chi phí nhân công và chi phí đầu vào thấp hơn tại một số quốc gia, đồng thời để ứng phó với các rào cản ngày càng gia tăng đối với hàng hóa "Made in China" (Sản xuất tại Trung Quốc) tại Mỹ và các thị trường xuất khẩu khác.
"Xét trên bức tranh toàn cảnh, điều này củng cố vị thế của ASEAN trong chuỗi cung ứng toàn cầu với tư cách là một trung tâm sản xuất có chi phí hiệu quả," bà Priyanka Kishore, Giám đốc kiêm Chuyên gia kinh tế trưởng tại Asia Decoded – một công ty nghiên cứu có trụ sở tại Singapore – nhận định.
Tuy nhiên, chính phủ các nước Đông Nam Á có thể đang bắt đầu xem xét lại những lợi ích từ mối quan hệ hợp tác kiểu này.
"Chính phủ các nước ASEAN đang đối mặt với một bài toán cân nhắc đầy tế nhị," ông Borton thuộc SAIS cho biết. "Họ mong muốn có được cơ sở hạ tầng và nguồn vốn đầu tư đi kèm với sự hội nhập kinh tế sâu rộng hơn với Trung Quốc, nhưng họ không nhất thiết muốn Đông Nam Á trở thành nơi tiêu thụ lượng dư thừa công suất công nghiệp của Trung Quốc – vốn bị đẩy ra khỏi các thị trường Mỹ và châu Âu." Tuy nhiên, người dân sống dọc theo tuyến kênh Bình Lục (Pinglu) hy vọng rằng con kênh này sẽ mang lại những cơ hội kinh doanh mới.
"Tôi đang tập trung tiết kiệm tiền để mua nhà," Su Zixuan, một người buôn cá 20 tuổi ở Khâm Châu (Qinzhou), chia sẻ. "Tôi không biết nhiều về con kênh này, nhưng tôi hy vọng nó sẽ giúp thành phố phát triển nhanh hơn."
Thử nghiệm âu tàu vào ngày 12/8: Để vượt qua chênh lệch độ cao 65 mét dọc theo tuyến kênh Bình Lục, các kỹ sư đã xây dựng ba cụm âu tàu có khả năng vận chuyển tàu chở hàng với tải trọng lên tới 5.000 tấn.
Phần lớn hoạt động thương mại quy mô lớn giữa Trung Quốc và các quốc gia khác diễn ra thông qua hệ thống cảng biển và sân bay dọc theo vùng duyên hải phía Đông thịnh vượng và trải dài của đất nước, đặc biệt là tại các cửa sông Dương Tử và sông Châu Giang. Dự kiến khánh thành vào ngày 16/9 sau bốn năm thi công, kênh đào Bình Lục (Pinglu) mới được thiết kế nhằm chuyển hướng một phần luồng giao thương Đông-Tây của Trung Quốc về phía bờ biển ngắn hơn ở miền Nam, đồng thời tăng cường kết nối kinh tế với Đông Nam Á – khu vực đã vượt qua cả Bắc Mỹ và Châu Âu để trở thành đối tác thương mại lớn nhất của Trung Quốc trong những năm gần đây.
Được giới chức gọi là "công trình thế kỷ", tuyến đường kết nối Bắc-Nam mới này sẽ cho phép tàu chở hàng rẽ về hướng Nam từ sông Tây Giang (Xi River) – con sông vốn chảy về phía Đông để đổ vào Đồng bằng sông Châu Giang – và tiếp cận biển nhanh hơn tại Vịnh Bắc Bộ (Beibu Gulf).
Trong chuyến thăm vào tháng trước tới Khâm Châu (Qinzhou) – nơi kênh đào đổ ra Vịnh Bắc Bộ – người ta có thể thấy các máy xúc đang nạo vét lòng sông, trong khi cần cẩu di chuyển các tấm bê tông vào vị trí để gia cố lòng kênh mới. Những chiếc xe tải chở xi măng và vật liệu xây dựng nối đuôi nhau trên các con đường lân cận.
Ngư dân Tan Hui đã phải thay đổi công việc của mình. Do hoạt động thi công hạn chế lối vào đoạn sông Tây Giang nơi ông từng mưu sinh bằng nghề đánh bắt cá gần Hoành Châu (Hengzhou) – điểm khởi đầu của kênh đào – nên gần đây ông chuyển sang chở khách du lịch tham quan.
"Hôm qua, tôi đã chở bảy du khách đi thuyền dọc theo kênh đào trong hai giờ đồng hồ," ông Tan chia sẻ. "Tôi hy vọng sẽ có thêm nhiều du khách ghé thăm."
Kỳ vọng này hoàn toàn có cơ sở khi chính quyền đang tích cực quảng bá kênh đào Bình Lục như một kỳ tích kỹ thuật, ví nó với sự kiện khánh thành Đại Vận Hà (Grand Canal) – tuyến đường thủy vẫn còn hoạt động, trải dài từ Bắc Kinh gần như đến tận Thượng Hải – vào hơn 1.000 năm trước.
Mặc dù chiều dài của kênh đào Bình Lục chưa bằng một phần mười Đại Vận Hà, nhưng công trình này đã được hoàn thành chỉ trong vòng bốn năm kể từ khi khởi công. Tốc độ triển khai ấn tượng này hoàn toàn trái ngược với sự đình trệ của các dự án kênh đào có sự tham gia của Trung Quốc tại Đông Nam Á và các khu vực khác. Tuy nhiên, vấn đề thu hồi khoản đầu tư 72,7 tỷ nhân dân tệ (10,8 tỷ USD) của Trung Quốc vào kênh đào Bình Lục (Pinglu) hầu như không được đề cập đến.
Một hành lang sinh thái bắc qua kênh Bình Lục vào ngày 15 tháng 8.
Theo ông Jean-Paul Rodrigue, giáo sư chuyên ngành quản trị kinh doanh hàng hải tại Đại học Texas A&M (cơ sở Galveston), đối với Bắc Kinh – bên tài trợ xây dựng kênh đào Bình Lục thông qua các ngân hàng chính sách và ngân hàng thương mại nhà nước – thì lợi nhuận trực tiếp từ khoản đầu tư không phải là mục tiêu chính.
"Bạn tạo ra khả năng tiếp cận và đủ loại hiệu ứng lan tỏa như thu hút đầu tư mới, mở ra thị trường mới và thiết lập quan hệ thương mại mới," ông nói. "Chúng ta đang nói về tầm nhìn một hoặc hai thập kỷ tới. Trong khi đó, đây là một khoản chi phí cố định khổng lồ đã bỏ ra cho cơ sở hạ tầng."
Ưu tiên trong năm nay là hoàn thành kênh đào kịp thời gian diễn ra Hội chợ Trung Quốc - ASEAN (CAEXPO), sự kiện dự kiến khai mạc vào ngày 17/9 tại Nam Ninh, thủ phủ của khu tự trị Quảng Tây. "Tất cả các địa phương và cơ quan hữu quan trong khu vực phải nỗ lực hết mình, hoàn thành nhiệm vụ và không để lại bất kỳ sự hối tiếc nào" – đó là thông điệp được đưa ra tại cuộc họp của các lãnh đạo Đảng Cộng sản Trung Quốc vào tháng trước.
Công trình xây dựng tại một cảng sông thuộc huyện Phú Ninh, tỉnh Vân Nam: Việc khánh thành Kênh Bình Lục sẽ giúp các tỉnh nội địa của Trung Quốc thuận tiện hơn trong việc tiếp cận đường biển.
Để đạt được tiến độ này là một nỗ lực phi thường. Mặc dù đoạn hạ lưu của kênh Bình Lục chạy dọc theo dòng sông Khâm (Qin River) ra Vịnh Bắc Bộ, nhưng đoạn thượng lưu lại phải đào xuyên qua vùng núi non hiểm trở của Quảng Tây. Khoảng 315 triệu mét khối đất đá đã được đào xới từ các ngọn đồi và lòng sông Khâm; khối lượng này đủ để lấp đầy Sân vận động Quốc gia Bắc Kinh tới 105 lần.
Công việc đào xới quy mô lớn này vẫn để lại một thách thức: làm thế nào để tàu thuyền di chuyển ra vịnh có thể vượt qua chênh lệch độ cao 65 mét so với mực nước biển. Để giải quyết vấn đề này, các kỹ sư đã xây dựng ba cụm âu thuyền thủy lực có khả năng nâng hoặc hạ các con tàu chở đầy hàng với trọng tải lên tới 5.000 tấn. Các cánh cửa âu thuyền khổng lồ này có thể đóng kín chỉ trong vòng 30 giây.
Các bộ phận chủ chốt trong hệ thống vận hành thủy lực của âu thuyền đều được thiết kế và sản xuất trong nước. Theo thông tin từ các cuộc phỏng vấn của truyền thông nhà nước với các kỹ sư và nhà nghiên cứu dự án, dự án kênh đào này cũng mang lại những đột phá công nghệ đáng kể, chẳng hạn như thiết kế xếp chồng theo chiều thẳng đứng các bể chứa nước tiết kiệm và ứng dụng công nghệ in 3D để chế tạo cơ chế điều khiển cho các cửa cống thủy lực.
Mặc dù hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc trong những thập kỷ gần đây tập trung vào đường cao tốc, đường sắt, đập, cảng biển và sân bay thay vì đường thủy nội địa, nhưng nền tảng cho dự án kênh đào Bình Lục (Pinglu) đã được tạo dựng bởi các dự án gần đây khác, chẳng hạn như kênh đào Giang Hoài (Jianghuai).
Hoạt động nạo vét sông Tần gần Khâm Châu để phục vụ dự án kênh Bình Lục vào tháng 6 năm 2024.
Tuyến đường thủy dài 355 km này chạy song song với một đoạn của Đại Vận Hà (Grand Canal) và đã hoàn thành vào năm 2023; đây là một phần trong nỗ lực quy mô lớn nhằm điều chuyển nước từ sông Dương Tử (vốn có lưu lượng dồi dào) sang các con sông khác như sông Hoài (Huaihe) ở miền Bắc Trung Quốc – nơi có lượng nước khan hiếm hơn. Các nhà quy hoạch hiện đang đánh giá kế hoạch cho hai tuyến kênh đào Bắc-Nam mở rộng khác: kênh Tương-Quế (Xianggui) nối sông Dương Tử với sông Tây Giang (Xi), và kênh Càn-Việt (Ganyue) nối sông Dương Tử với sông Châu Giang (Pearl).
Những tham vọng như vậy đã dấy lên lo ngại về nguy cơ xây dựng quá mức. Trong một cuộc phỏng vấn với truyền thông Trung Quốc, ông Charles Guowen Wang – Giám đốc Trung tâm Quản lý Chuỗi cung ứng và Logistics thuộc Viện Phát triển Trung Quốc tại Thâm Quyến – cho biết một số dự án kênh đào nội địa được đề xuất sẽ đòi hỏi "lượng tiêu thụ tài nguyên nước khổng lồ, chi phí phối hợp liên tỉnh và vốn đầu tư kỹ thuật rất lớn... Chúng ta cần phải thực tế."
Trong khi đó, các dự án kênh đào do Trung Quốc hậu thuẫn ở nước ngoài lại có tiến độ chậm hơn nhiều.
Hai năm trước, các quan chức chính phủ Trung Quốc và lãnh đạo của Tập đoàn Cầu đường Trung Quốc (China Bridge and Road Corp.) – một doanh nghiệp nhà nước – đã cùng Thủ tướng Campuchia Hun Manet tham dự lễ khởi công kênh đào Funan Techo. Đây là dự án kênh đào trị giá 1,7 tỷ USD, chạy từ Phnom Penh ra đến bờ biển Campuchia.
Tuyến kênh dài 180 km này – dự kiến do một liên doanh của China Bridge thi công và hoàn thành vào năm 2028 – sẽ giúp giảm sự phụ thuộc của Campuchia vào các cảng biển của Việt Nam tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.
Mặc dù giới chức địa phương từng thông báo vào năm ngoái rằng họ đã chốt xong phạm vi công việc, nhưng việc thi công vẫn chưa thể bắt đầu do các cuộc thảo luận kéo dài về quyền sử dụng đất và vấn đề tài chính. Tuy nhiên, vào thứ Tư vừa qua, các quan chức Campuchia đã ký một thỏa thuận tại Hạ Môn (Trung Quốc) để tiếp nhận khoản vay trị giá khoảng 1 tỷ USD từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc. "Khoản tài chính mới từ Trung Quốc có thể giúp tháo gỡ trở ngại lớn nhất, nhưng phép thử thực sự hiện nay là liệu chúng ta có thấy tiến độ đền bù được đẩy nhanh, các hợp đồng được triển khai, máy móc hạng nặng được huy động và hoạt động xây dựng diễn ra liên tục trên những đoạn đường dài của tuyến kênh hay không," ông Ear Sophal, phó giáo sư chuyên ngành kinh tế chính trị tại Đại học Bang Arizona (người chuyên nghiên cứu về Campuchia), nhận định.
Năm 2023, chính phủ nước láng giềng Thái Lan đã gác lại đề xuất do các doanh nghiệp Trung Quốc hậu thuẫn về việc xây dựng một con kênh cắt ngang dải đất hẹp phía trên bán đảo Mã Lai, cho phép tàu thuyền đi qua mà không cần vòng qua eo biển Malacca. Một năm sau, chính phủ Nicaragua đã thu hồi quyền nhượng bộ từng cấp cho doanh nhân Trung Quốc Vương Tĩnh (Wang Jing) để phát triển một tuyến đường thay thế kênh đào Panama với chi phí 50 tỷ USD, sau một thập kỷ dự án gần như không có tiến triển.
"Tại Trung Quốc, Bắc Kinh có thể huy động nguồn vốn, đất đai, năng lực kỹ thuật và quyền lực chính trị với tốc độ phi thường," ông James Borton, nghiên cứu viên cấp cao tại Viện Chính sách Đối ngoại SAIS thuộc Đại học Johns Hopkins, cho biết. "Tuy nhiên, ở nước ngoài, ngay cả một quốc gia có quan hệ hữu nghị chiến lược như Campuchia cũng đặt ra thêm nhiều vấn đề phức tạp về chủ quyền, tài chính, đánh giá tác động môi trường, công tác đền bù, chính trị nội bộ và quan hệ với các nước láng giềng."
Quay trở lại Quảng Tây, ý tưởng xây dựng kênh Bình Lục (Pinglu) được cho là bắt nguồn từ Tôn Trung Sơn, nhà lãnh đạo phong trào cộng hòa đã lật đổ triều đại phong kiến Trung Quốc vào năm 1911. Trong cuốn sách xuất bản năm 1920 có tựa đề "Kiến thiết Trung Quốc" (The International Development of China), ông Tôn lập luận rằng việc xây dựng một tuyến kênh vận tải dẫn đến cảng Khâm Châu (Qinzhou) ở Vịnh Bắc Bộ sẽ thúc đẩy nền kinh tế của các khu vực nội địa như tỉnh Vân Nam và Quý Châu.
Dù sao đi nữa, việc đưa kênh Bình Lục vào hoạt động sẽ giúp các doanh nghiệp trong khu vực tiết kiệm thời gian và chi phí. So với tuyến đường thủy nội địa hiện tại dẫn đến các cảng ở Đồng bằng sông Châu Giang như Quảng Châu, Thâm Quyến và Hồng Kông, con kênh này sẽ tạo ra một tuyến đường tắt ngắn hơn 560 km. Theo đài truyền hình nhà nước CCTV, điều này có thể giúp tiết kiệm 5,2 tỷ nhân dân tệ mỗi năm.
Một yếu tố hấp dẫn khác là các tàu chở hàng sẽ được miễn phí khi đi qua các âu thuyền của kênh Bình Lục trong thời gian còn lại của năm 2026. Sau đó, mức phí sẽ là 1 nhân dân tệ cho mỗi tấn tổng dung tích (gross ton) tại mỗi âu thuyền. Mức phí này thấp hơn nhiều so với giá đấu thầu quyền ưu tiên đi qua các âu thuyền của kênh đào Panama – vốn có trường hợp lên tới hơn 2,5 triệu USD vào tháng trước.
Trong một báo cáo cách đây hai năm, công ty môi giới chứng khoán Trung Quốc TF Securities ước tính rằng đến năm 2035, kênh đào Bình Lục (Pinglu) sẽ mang lại thêm 200 triệu tấn hàng hóa mỗi năm cho hệ thống cảng Vịnh Bắc Bộ (Beibu Gulf Port) bao gồm cảng Khâm Châu (Qinzhou) cùng các cảng lân cận là Phòng Thành Cảng (Fangchenggang) và Bắc Hải (Beihai).
Con số này thể hiện mức tăng trưởng vượt bậc so với 358 triệu tấn hàng hóa mà các cảng này đã xử lý vào năm ngoái. Bến cảng nhộn nhịp nhất thuộc hệ thống cảng Vịnh Bắc Bộ – đơn vị có cổ phiếu niêm yết tại Thâm Quyến đã tăng 27% trong năm qua – được vận hành bởi một liên doanh với công ty nhà nước Singapore PSA International.
Hiện tại, hoạt động thương mại giữa khu vực này của Trung Quốc và Đông Nam Á chủ yếu tập trung vào các loại hàng hóa rời (hàng rời), với than đá, vật liệu xây dựng và ngũ cốc được vận chuyển về phía nam, trong khi tài nguyên khoáng sản được chuyển lên phía bắc. Giống như chính quyền các địa phương khác tại Trung Quốc, những năm gần đây, chính quyền Quảng Tây đã mạnh tay cấp các khoản trợ cấp nhằm khuyến khích sản xuất công nghệ cao, nhưng kết quả đạt được lại không mấy khả quan.
Cảng Khâm Châu, ngày 9 tháng 5: Bến cảng nhộn nhịp nhất tại đây được vận hành bởi một liên doanh có sự tham gia của PSA International – công ty thuộc sở hữu nhà nước của Singapore.
Ví dụ, Nam Ninh (Nanning) đã hỗ trợ tài chính cho nhà sản xuất xe điện Hozon New Energy Automobile – công ty đã xây dựng một nhà máy lớn cách kênh đào Bình Lục không xa. Tuy nhiên, bất chấp nỗ lực tiếp thị rầm rộ cho dòng xe mang thương hiệu Neta tại Đông Nam Á, Hozon vẫn gánh chịu những khoản lỗ nặng nề và phải tạm dừng phần lớn hoạt động sản xuất vào năm ngoái. Tháng trước, nhà máy này dường như rơi vào trạng thái ngưng trệ, với hàng trăm chiếc xe chưa hoàn thiện nằm bên trong.
Kênh đào Bình Lục có thể đóng vai trò quan trọng trong quá trình chuyển dịch nhanh chóng các chuỗi cung ứng và sản xuất của Trung Quốc sang Đông Nam Á. Các doanh nghiệp đang chuyển dịch hoạt động nhằm tận dụng chi phí nhân công và chi phí đầu vào thấp hơn tại một số quốc gia, đồng thời để ứng phó với các rào cản ngày càng gia tăng đối với hàng hóa "Made in China" (Sản xuất tại Trung Quốc) tại Mỹ và các thị trường xuất khẩu khác.
"Xét trên bức tranh toàn cảnh, điều này củng cố vị thế của ASEAN trong chuỗi cung ứng toàn cầu với tư cách là một trung tâm sản xuất có chi phí hiệu quả," bà Priyanka Kishore, Giám đốc kiêm Chuyên gia kinh tế trưởng tại Asia Decoded – một công ty nghiên cứu có trụ sở tại Singapore – nhận định.
Tuy nhiên, chính phủ các nước Đông Nam Á có thể đang bắt đầu xem xét lại những lợi ích từ mối quan hệ hợp tác kiểu này.
"Chính phủ các nước ASEAN đang đối mặt với một bài toán cân nhắc đầy tế nhị," ông Borton thuộc SAIS cho biết. "Họ mong muốn có được cơ sở hạ tầng và nguồn vốn đầu tư đi kèm với sự hội nhập kinh tế sâu rộng hơn với Trung Quốc, nhưng họ không nhất thiết muốn Đông Nam Á trở thành nơi tiêu thụ lượng dư thừa công suất công nghiệp của Trung Quốc – vốn bị đẩy ra khỏi các thị trường Mỹ và châu Âu." Tuy nhiên, người dân sống dọc theo tuyến kênh Bình Lục (Pinglu) hy vọng rằng con kênh này sẽ mang lại những cơ hội kinh doanh mới.
"Tôi đang tập trung tiết kiệm tiền để mua nhà," Su Zixuan, một người buôn cá 20 tuổi ở Khâm Châu (Qinzhou), chia sẻ. "Tôi không biết nhiều về con kênh này, nhưng tôi hy vọng nó sẽ giúp thành phố phát triển nhanh hơn."
Nguồn: Nikkei Asia
