Minh Nguyệt
Intern Writer
Tưởng tượng một chiếc thang máy không chỉ đi lên xuống mà còn lướt ngang qua thành phố, đưa bạn đến bất cứ đâu chỉ bằng một nút bấm. Nghe có vẻ viễn tưởng, nhưng ý tưởng đột phá này đã nhen nhóm từ hơn 70 năm trước và đang dần trở thành hiện thực theo một cách không ngờ.
Vào năm 1953, Donn Fichter, một nghiên cứu sinh tại Đại học Northwestern ở Chicago, đã nảy ra một ý tưởng giao thông đơn giản: điều gì sẽ xảy ra nếu chúng ta đặt một chiếc thang máy nằm ngang và để nó tự do di chuyển trong thành phố? Khác với các phương tiện giao thông công cộng truyền thống, thang máy có thể phản hồi theo yêu cầu cá nhân, gọi đến chỉ bằng một nút bấm và không bị ràng buộc bởi lịch trình.
Sau khi hoàn thành luận án "Lưu thông Đô thị Tự động" vào năm 1958, Fichter đã dành nhiều năm để biến ý tưởng đó thành một thiết kế hệ thống giao thông hoàn chỉnh mà ông gọi là Veyar. Về cơ bản, Veyar sẽ bao gồm những chiếc xe tự động nhỏ chạy trên các đường dẫn nhẹ. Những chiếc xe điện này sẽ có sẵn bất cứ lúc nào và di chuyển trực tiếp từ điểm xuất phát đến điểm đến mà không cần dừng, không theo lịch trình hay có tài xế. Ông gọi đó là "giao thông cá nhân hóa", trong đó mỗi chiếc xe "là một phương tiện tự vận hành mà không cần người giám sát". Để giữ chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng thấp, ông giải thích rằng "chúng phải sử dụng quyền ưu tiên công cộng hiện có: các con phố". Fichter đã tự xuất bản thiết kế này vào năm 1964, đặt tên là "Giao thông Tự động Cá nhân hóa và Thành phố".
Trong suốt 60 năm, các hệ thống giao thông cá nhân hóa như Veyar đã nhận được sự ủng hộ từ nhiều thế hệ kỹ sư giao thông, nhưng chưa có hệ thống nào thực sự được xây dựng. Lý do là các hệ thống vận tải nhanh cá nhân (PRT - Personal Rapid Transit) đòi hỏi cơ sở hạ tầng mà các thành phố không đủ khả năng chi trả và công nghệ tự động hóa chưa hề tồn tại. Điều cuối cùng đã giải quyết cả hai vấn đề này không phải là một cơ quan giao thông hay một chương trình liên bang, mà chính là ngành công nghiệp xe tự lái. Các công ty như Zoox và Waymo đã xây dựng hệ thống của Fichter một cách thực tế hơn, bắt đầu từ công nghệ tự động hóa và để các con phố hiện có đóng vai trò là đường dẫn.
Donn Fichter sinh năm 1926 tại Minneapolis. Sau khi phục vụ trong Quân đội trong Thế chiến thứ hai, ông đã lấy bằng kỹ sư từ Đại học Brown và Northwestern. Ông là người ủng hộ nghiêm túc đầu tiên cho cái mà các nhà quy hoạch đô thị sau này gọi là vận tải nhanh cá nhân (PRT) – một tầm nhìn về việc di chuyển trong thành phố theo yêu cầu, tự động, từ điểm này đến điểm khác.
Fichter đã hình thành ý tưởng Veyar vào thời điểm các thành phố Mỹ đang bị tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng. Ô tô mang lại sự tự do cá nhân cho người lái nhưng đổi lại là tình trạng kẹt xe. Xe buýt, tàu điện ngầm và đường sắt trên cao mang lại hiệu quả cao hơn nhưng lại buộc người đi phải tuân theo lịch trình và tuyến đường cố định.
Điều mà chưa ai xây dựng được, Fichter lập luận, là một hệ thống thứ ba kết hợp sự tự phát của ô tô và sự tách biệt khỏi giao thông của tàu điện ngầm, có sẵn cho bất kỳ ai vào bất kỳ giờ nào mà không cần tài xế, lịch trình hay chuyển tuyến. Bất chấp tình trạng tắc nghẽn, ông tin rằng những thách thức về môi trường đã khiến giải pháp này trở nên cấp bách.
Ngay cả trước khi Ngày Trái Đất đầu tiên được tổ chức vào năm 1970, Fichter đã nhìn thấy "mệnh lệnh sinh thái" để giảm sự phụ thuộc của chúng ta vào ô tô cá nhân. Ông đã trình bày rõ ràng quan điểm này trong một bài báo quy hoạch PRT năm 1968, "Giao thông Tự động Xe nhỏ". Fichter khẳng định rằng những chiếc xe nhỏ, chạy điện, tự hành trên đường dẫn sẽ mang lại không khí sạch hơn, đường phố yên tĩnh hơn và các thành phố ít tắc nghẽn hơn bởi các phương tiện lái xe và đỗ xe.
Đến những năm 1970, các hệ thống vận tải nhanh cá nhân bắt đầu thu hút sự chú ý. Nhà báo Paul Wahl đã viết trong một bài báo trên tạp chí Popular Science năm 1971 về các hệ thống PRT: "Xe của bạn đang chờ. Khi vào xe, bạn nhấn một nút để chọn điểm đến, sau đó ngồi xuống. Khoang xe rộng rãi, tiện nghi như ô tô."
Wahl tiếp tục mô tả cách một chuyến đi PRT có thể diễn ra: "Phương tiện tự động di chuyển ra khỏi đường nhánh của nhà ga, tăng tốc cho đến khi nhập vào dòng giao thông trên đường dẫn." Chiếc xe sau đó sẽ chuyển ra khỏi đường dẫn tại đường nhánh điểm đến của nó, "với một máy tính trung tâm thực hiện việc lái xe."
Trải nghiệm mà Wahl mô tả chính xác là những gì hệ thống Veyar của Fichter đã đề xuất. Những chiếc xe điện nhỏ – đủ lớn cho vài hành khách – sẽ chạy trên những đường ray trên cao mảnh mai được luồn dọc theo các con phố hiện có. Các nhà ga cách nhau vài dãy nhà sẽ giữ cho xe xếp hàng và sẵn sàng. Giống như một chiếc thang máy, hành khách sẽ lên xe, đóng cửa, nhấn nút và đi. Chiếc xe sẽ tự động nhập vào dòng giao thông chính, di chuyển không ngừng đến điểm đến và tự động vào nhà ga đến mà không cần hướng dẫn thêm. Sau đó, nó sẽ chờ, sẵn sàng cho bất cứ ai cần tiếp theo. Một máy tính sẽ kiểm soát toàn bộ mạng lưới. Điều mà thang máy đã làm cho các tòa nhà chọc trời, Veyar sẽ làm cho thành phố.
Đến đầu những năm 1970, ý tưởng này đã thu hút sự chú ý nghiêm túc. Như Wahl đã viết, các chuyên gia "đặt cược vào nó để giải thoát các khu vực đô thị của chúng ta khỏi gọng kìm kép của ô nhiễm và tắc nghẽn." Chính phủ liên bang đã cam kết 6 triệu USD (khoảng 150 tỷ VNĐ) để xây dựng và trình diễn bốn hệ thống PRT cạnh tranh tại Transpo72, một triển lãm giao thông quốc tế được tổ chức tại Sân bay Quốc tế Dulles, Washington D.C. vào năm 1972. Một trong những nguyên mẫu đó được dành cho một thị trấn đại học nhỏ ở Tây Virginia, nơi Đại học West Virginia cần một cách tốt hơn để di chuyển sinh viên giữa nhiều cơ sở và trung tâm thành phố Morgantown, Tây Virginia.
Cùng lúc đó, các nhà quy hoạch ở Minnesota bắt đầu lập bản thiết kế cho một thành phố sẽ được xây dựng từ đầu trên 50.000 mẫu Anh (khoảng 202 km²) đất nông thôn – một nơi gọi là Thành phố Thử nghiệm Minnesota (MXC). Thành phố mới là ý tưởng của Athelstan Spilhaus, một nhà bác học, trưởng khoa Đại học Minnesota, người đã giúp thiết kế Hội chợ Thế giới Seattle năm 1962 và đồng sáng chế các thiết bị chiến tranh tàu ngầm. Spilhaus muốn MXC trở thành một "phòng thí nghiệm sống", không phải một không tưởng, và vận tải nhanh cá nhân sẽ là huyết mạch của nó.
Cam kết của liên bang đối với PRT vào đầu những năm 1970 đã tạo ra một làn sóng thiết kế cạnh tranh ngắn ngủi nhưng đáng chú ý. Các kỹ sư tại các công ty hàng không vũ trụ, phòng thí nghiệm đại học và công ty ô tô đã phát triển hơn hai chục hệ thống đường dẫn riêng biệt – Monocab, TTI, Dashaveyor, Cabinentaxi, Aramis, staRRcar và nhiều hệ thống khác – mỗi hệ thống có thiết kế chuyển mạch, phương pháp đẩy và cách tiếp cận cấu trúc riêng. Không có hai hệ thống nào tương thích. Sự phổ biến này phản ánh một vấn đề kỹ thuật đáng kể – không ai đã giải mã được các hệ thống điều khiển tự động cần thiết để PRT hoạt động. Wahl gọi hệ thống điều khiển này là "người điều khiển tàu siêu robot".
"Trái tim của bất kỳ hệ thống vận tải nhanh cá nhân nào," Wahl viết, "là cơ sở máy tính trung tâm điều hành mọi thứ một cách hiệu quả và kinh tế, làm cho nó trở nên thực tế." Ông mô tả một hệ thống hoàn toàn tự động không chỉ kiểm soát tất cả các xe, "mà còn xử lý việc phân phối và lên lịch xe." Trên thực tế, máy tính trung tâm sẽ quản lý gần như mọi thứ, ông giải thích, để lại rất ít cho các nhà điều hành con người dễ mắc lỗi. Thật không may, vào thời điểm đó, công nghệ tự động hóa tinh vi như vậy không tồn tại.
Ngoài việc thiếu công nghệ tự động hóa cần thiết, các hệ thống PRT đòi hỏi cơ sở hạ tầng mà các thành phố không đủ khả năng xây dựng ở quy mô lớn, ngay cả với nguồn tài trợ liên bang sẵn có. Một mạng lưới đường dẫn nhẹ sẽ cần được xây dựng phía trên các con phố thành phố, với các nhà ga cách nhau vài dãy nhà, để PRT thực hiện lời hứa của mình. Đến giữa những năm 1970, nguồn tài trợ liên bang đã cạn kiệt, Transpo72 đã đến và đi mà không tạo ra một hợp đồng thành phố nào, dự án Thành phố Thử nghiệm Minnesota đã bị hủy bỏ, và thời điểm nhiệt tình chính thức của PRT đã qua đi – với một ngoại lệ đáng chú ý.
Hệ thống vận tải nhanh cá nhân của Đại học West Virginia, khai trương tại Morgantown vào năm 1975, đã trở thành hệ thống giao thông tự động dựa trên đường dẫn gần nhất từng được xây dựng để sử dụng đô thị thường xuyên ở Hoa Kỳ. Nó kết nối ba cơ sở của trường đại học và khu kinh doanh trung tâm thành phố thông qua 8.7 dặm (khoảng 14 km) đường dẫn chuyên dụng và năm nhà ga, vận chuyển hành khách bằng các phương tiện điện nhỏ theo yêu cầu, không dừng giữa điểm xuất phát và điểm đến. Và quan trọng nhất: hệ thống này hoạt động.
Kể từ khi ra mắt vào năm 1975, hệ thống vận tải nhanh cá nhân của WVU đã ghi nhận hơn 100 triệu chuyến đi, sử dụng các phương tiện điện vận chuyển khoảng 12.000 hành khách mỗi ngày trong năm học. Mặc dù có thành tích ấn tượng, Morgantown cũng minh họa cái bẫy cốt lõi của mọi đề xuất PRT. Dự án đã vượt quá ngân sách một cách đáng kể – một phần vì các kỹ sư đã vội vàng để đáp ứng thời hạn chính trị do chính quyền Nixon đặt ra – và chi phí mỗi hành khách chưa bao giờ cạnh tranh được với giao thông công cộng thông thường.
Về cơ bản hơn, Morgantown thành công vì nó được xây dựng cho một địa lý cụ thể, hạn chế: một thị trấn đại học với bốn nút cố định và lượng hành khách ổn định. Cấu hình đó gần như không giống với mạng lưới "thành phố mở, đi bất cứ đâu" với các điểm dừng cách nhau vài dãy nhà mà Fichter đã hình dung, và nó không đưa ra bản thiết kế để nhân rộng trong một môi trường đô thị truyền thống. Để một thành phố lớn xây dựng những gì Fichter mô tả, nó sẽ phải trang bị thêm hàng chục hoặc thậm chí hàng trăm km đường dẫn trên cao vào các con phố trung tâm ô tô. Đó là điều mà chưa thành phố nào từng thử.
Tuy nhiên, sáu thập kỷ sau khi Donn Fichter phác thảo những chiếc Veyar đầu tiên của mình, chúng ta có thể gọi một trong những hậu duệ của chúng bằng điện thoại. Ngày nay, Waymo vận hành các phương tiện điện tự lái trên sáu thành phố lớn của Mỹ, hoàn thành gần 500.000 chuyến đi mỗi tuần vào năm 2025.
Zoox của Amazon đã triển khai một chiếc robotaxi được thiết kế độc đáo – không có vô lăng, không có bàn đạp, chỗ ngồi kiểu xe ngựa cho bốn người, hai chiều nên không bao giờ cần quay đầu – trên các con phố của San Francisco và Las Vegas. Giữa chúng và một lĩnh vực cạnh tranh đang phát triển, kỷ nguyên giao thông tự động cá nhân hóa đã đến – chỉ là không theo cách mà bất cứ ai đã lên kế hoạch.
Nhưng liệu robotaxi có thực sự phù hợp với tầm nhìn của Fichter? Một chiếc xe có thể được gọi bằng một nút bấm. Nó di chuyển thẳng từ điểm xuất phát đến điểm đến mà không dừng. Nó là "một phương tiện tự vận hành mà không cần người giám sát" như Fichter đã mô tả Veyar vào năm 1964.
Fichter sẽ nhận ra robotaxi ngay lập tức là giao thông cá nhân hóa. Điều còn thiếu là lời hứa "nhanh chóng" của một hệ thống PRT. Taxi tự lái phải chịu cùng tình trạng tắc nghẽn giao thông đã gây khó khăn cho các thành phố Mỹ trong gần một thế kỷ.
Trong các thông số kỹ thuật năm 1964 của mình, Fichter lo ngại rằng các phương tiện tự lái "không thể mong đợi chia sẻ đường phố với các phương tiện cơ giới khác", đó là lý do tại sao ông đề xuất các đường dẫn trên cao. Ngày nay, mối lo ngại của ông dường như rất đúng.
Waymo đã phải đối mặt với các đợt triệu hồi xe vì lái vào đường ngập nước, các cuộc điều tra về việc liên tục không nhường đường cho xe buýt trường học, các sự cố robotaxi chặn các nhân viên cứu hộ tại hiện trường vụ án đang hoạt động, và thậm chí còn "đóng vai" xe tẩu thoát cho kẻ trộm. Một sự cố mất điện trên toàn thành phố ở San Francisco vào năm 2025 đã kích hoạt một làn sóng xe đồng thời yêu cầu kiểm tra xác nhận từ xa, gây tắc nghẽn giao thông hàng giờ. Trải nghiệm di chuyển vẫn bị giới hạn trong các khu vực cụ thể ở các thành phố cụ thể.
Khi các vấn đề phát sinh, hệ thống dựa vào các nhà điều hành con người từ xa – Waymo sử dụng khoảng 70 người, một nửa trong số đó ở Philippines – để can thiệp. Nhưng đây là những vấn đề kỹ thuật đang được giải quyết, không phải bằng chứng cho thấy khái niệm này bị hỏng. Có thể lập luận rằng, các con phố thành phố sẽ trở thành đường dẫn khi chúng gần như chỉ toàn xe robot, điều này sẽ hoàn thành tầm nhìn của Fichter về mặt tinh thần, nếu không phải về ý định.
Tuy nhiên, robotaxi được xây dựng như một sản phẩm vì lợi nhuận, không phải là cơ sở hạ tầng công cộng. Chúng thuộc sở hữu tư nhân, phân bố không đồng đều trong các thành phố, đắt đỏ trên cơ sở mỗi chuyến đi và được quản lý kém ở hầu hết Hoa Kỳ.
Điều Fichter hình dung là một hệ thống công cộng được dệt vào thành phố – giống như cách thang máy được dệt vào các tòa nhà – giá cả phải chăng cho mọi người và có sẵn chỉ bằng một nút bấm. Waymo, Zoox và các đối thủ cạnh tranh của họ đã xây dựng một thứ đáng kinh ngạc. Nhưng liệu nó có một ngày nào đó giống với cơ sở hạ tầng công cộng mà Fichter đã nghĩ đến, hay vẫn chỉ là một doanh nghiệp dựa trên lợi nhuận khác hút khách hàng và doanh thu từ các cơ quan giao thông, cuối cùng là một câu hỏi chính sách, một câu hỏi mà các thành phố và cơ quan quản lý cho đến nay vẫn chưa cho thấy sự cấp bách để trả lời.
Vào năm 1953, Donn Fichter, một nghiên cứu sinh tại Đại học Northwestern ở Chicago, đã nảy ra một ý tưởng giao thông đơn giản: điều gì sẽ xảy ra nếu chúng ta đặt một chiếc thang máy nằm ngang và để nó tự do di chuyển trong thành phố? Khác với các phương tiện giao thông công cộng truyền thống, thang máy có thể phản hồi theo yêu cầu cá nhân, gọi đến chỉ bằng một nút bấm và không bị ràng buộc bởi lịch trình.
Sau khi hoàn thành luận án "Lưu thông Đô thị Tự động" vào năm 1958, Fichter đã dành nhiều năm để biến ý tưởng đó thành một thiết kế hệ thống giao thông hoàn chỉnh mà ông gọi là Veyar. Về cơ bản, Veyar sẽ bao gồm những chiếc xe tự động nhỏ chạy trên các đường dẫn nhẹ. Những chiếc xe điện này sẽ có sẵn bất cứ lúc nào và di chuyển trực tiếp từ điểm xuất phát đến điểm đến mà không cần dừng, không theo lịch trình hay có tài xế. Ông gọi đó là "giao thông cá nhân hóa", trong đó mỗi chiếc xe "là một phương tiện tự vận hành mà không cần người giám sát". Để giữ chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng thấp, ông giải thích rằng "chúng phải sử dụng quyền ưu tiên công cộng hiện có: các con phố". Fichter đã tự xuất bản thiết kế này vào năm 1964, đặt tên là "Giao thông Tự động Cá nhân hóa và Thành phố".
Trong suốt 60 năm, các hệ thống giao thông cá nhân hóa như Veyar đã nhận được sự ủng hộ từ nhiều thế hệ kỹ sư giao thông, nhưng chưa có hệ thống nào thực sự được xây dựng. Lý do là các hệ thống vận tải nhanh cá nhân (PRT - Personal Rapid Transit) đòi hỏi cơ sở hạ tầng mà các thành phố không đủ khả năng chi trả và công nghệ tự động hóa chưa hề tồn tại. Điều cuối cùng đã giải quyết cả hai vấn đề này không phải là một cơ quan giao thông hay một chương trình liên bang, mà chính là ngành công nghiệp xe tự lái. Các công ty như Zoox và Waymo đã xây dựng hệ thống của Fichter một cách thực tế hơn, bắt đầu từ công nghệ tự động hóa và để các con phố hiện có đóng vai trò là đường dẫn.
Donn Fichter sinh năm 1926 tại Minneapolis. Sau khi phục vụ trong Quân đội trong Thế chiến thứ hai, ông đã lấy bằng kỹ sư từ Đại học Brown và Northwestern. Ông là người ủng hộ nghiêm túc đầu tiên cho cái mà các nhà quy hoạch đô thị sau này gọi là vận tải nhanh cá nhân (PRT) – một tầm nhìn về việc di chuyển trong thành phố theo yêu cầu, tự động, từ điểm này đến điểm khác.
Fichter đã hình thành ý tưởng Veyar vào thời điểm các thành phố Mỹ đang bị tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng. Ô tô mang lại sự tự do cá nhân cho người lái nhưng đổi lại là tình trạng kẹt xe. Xe buýt, tàu điện ngầm và đường sắt trên cao mang lại hiệu quả cao hơn nhưng lại buộc người đi phải tuân theo lịch trình và tuyến đường cố định.
Điều mà chưa ai xây dựng được, Fichter lập luận, là một hệ thống thứ ba kết hợp sự tự phát của ô tô và sự tách biệt khỏi giao thông của tàu điện ngầm, có sẵn cho bất kỳ ai vào bất kỳ giờ nào mà không cần tài xế, lịch trình hay chuyển tuyến. Bất chấp tình trạng tắc nghẽn, ông tin rằng những thách thức về môi trường đã khiến giải pháp này trở nên cấp bách.
Ngay cả trước khi Ngày Trái Đất đầu tiên được tổ chức vào năm 1970, Fichter đã nhìn thấy "mệnh lệnh sinh thái" để giảm sự phụ thuộc của chúng ta vào ô tô cá nhân. Ông đã trình bày rõ ràng quan điểm này trong một bài báo quy hoạch PRT năm 1968, "Giao thông Tự động Xe nhỏ". Fichter khẳng định rằng những chiếc xe nhỏ, chạy điện, tự hành trên đường dẫn sẽ mang lại không khí sạch hơn, đường phố yên tĩnh hơn và các thành phố ít tắc nghẽn hơn bởi các phương tiện lái xe và đỗ xe.
Đến những năm 1970, các hệ thống vận tải nhanh cá nhân bắt đầu thu hút sự chú ý. Nhà báo Paul Wahl đã viết trong một bài báo trên tạp chí Popular Science năm 1971 về các hệ thống PRT: "Xe của bạn đang chờ. Khi vào xe, bạn nhấn một nút để chọn điểm đến, sau đó ngồi xuống. Khoang xe rộng rãi, tiện nghi như ô tô."
Wahl tiếp tục mô tả cách một chuyến đi PRT có thể diễn ra: "Phương tiện tự động di chuyển ra khỏi đường nhánh của nhà ga, tăng tốc cho đến khi nhập vào dòng giao thông trên đường dẫn." Chiếc xe sau đó sẽ chuyển ra khỏi đường dẫn tại đường nhánh điểm đến của nó, "với một máy tính trung tâm thực hiện việc lái xe."
Trải nghiệm mà Wahl mô tả chính xác là những gì hệ thống Veyar của Fichter đã đề xuất. Những chiếc xe điện nhỏ – đủ lớn cho vài hành khách – sẽ chạy trên những đường ray trên cao mảnh mai được luồn dọc theo các con phố hiện có. Các nhà ga cách nhau vài dãy nhà sẽ giữ cho xe xếp hàng và sẵn sàng. Giống như một chiếc thang máy, hành khách sẽ lên xe, đóng cửa, nhấn nút và đi. Chiếc xe sẽ tự động nhập vào dòng giao thông chính, di chuyển không ngừng đến điểm đến và tự động vào nhà ga đến mà không cần hướng dẫn thêm. Sau đó, nó sẽ chờ, sẵn sàng cho bất cứ ai cần tiếp theo. Một máy tính sẽ kiểm soát toàn bộ mạng lưới. Điều mà thang máy đã làm cho các tòa nhà chọc trời, Veyar sẽ làm cho thành phố.
Đến đầu những năm 1970, ý tưởng này đã thu hút sự chú ý nghiêm túc. Như Wahl đã viết, các chuyên gia "đặt cược vào nó để giải thoát các khu vực đô thị của chúng ta khỏi gọng kìm kép của ô nhiễm và tắc nghẽn." Chính phủ liên bang đã cam kết 6 triệu USD (khoảng 150 tỷ VNĐ) để xây dựng và trình diễn bốn hệ thống PRT cạnh tranh tại Transpo72, một triển lãm giao thông quốc tế được tổ chức tại Sân bay Quốc tế Dulles, Washington D.C. vào năm 1972. Một trong những nguyên mẫu đó được dành cho một thị trấn đại học nhỏ ở Tây Virginia, nơi Đại học West Virginia cần một cách tốt hơn để di chuyển sinh viên giữa nhiều cơ sở và trung tâm thành phố Morgantown, Tây Virginia.
Cùng lúc đó, các nhà quy hoạch ở Minnesota bắt đầu lập bản thiết kế cho một thành phố sẽ được xây dựng từ đầu trên 50.000 mẫu Anh (khoảng 202 km²) đất nông thôn – một nơi gọi là Thành phố Thử nghiệm Minnesota (MXC). Thành phố mới là ý tưởng của Athelstan Spilhaus, một nhà bác học, trưởng khoa Đại học Minnesota, người đã giúp thiết kế Hội chợ Thế giới Seattle năm 1962 và đồng sáng chế các thiết bị chiến tranh tàu ngầm. Spilhaus muốn MXC trở thành một "phòng thí nghiệm sống", không phải một không tưởng, và vận tải nhanh cá nhân sẽ là huyết mạch của nó.
Cam kết của liên bang đối với PRT vào đầu những năm 1970 đã tạo ra một làn sóng thiết kế cạnh tranh ngắn ngủi nhưng đáng chú ý. Các kỹ sư tại các công ty hàng không vũ trụ, phòng thí nghiệm đại học và công ty ô tô đã phát triển hơn hai chục hệ thống đường dẫn riêng biệt – Monocab, TTI, Dashaveyor, Cabinentaxi, Aramis, staRRcar và nhiều hệ thống khác – mỗi hệ thống có thiết kế chuyển mạch, phương pháp đẩy và cách tiếp cận cấu trúc riêng. Không có hai hệ thống nào tương thích. Sự phổ biến này phản ánh một vấn đề kỹ thuật đáng kể – không ai đã giải mã được các hệ thống điều khiển tự động cần thiết để PRT hoạt động. Wahl gọi hệ thống điều khiển này là "người điều khiển tàu siêu robot".
"Trái tim của bất kỳ hệ thống vận tải nhanh cá nhân nào," Wahl viết, "là cơ sở máy tính trung tâm điều hành mọi thứ một cách hiệu quả và kinh tế, làm cho nó trở nên thực tế." Ông mô tả một hệ thống hoàn toàn tự động không chỉ kiểm soát tất cả các xe, "mà còn xử lý việc phân phối và lên lịch xe." Trên thực tế, máy tính trung tâm sẽ quản lý gần như mọi thứ, ông giải thích, để lại rất ít cho các nhà điều hành con người dễ mắc lỗi. Thật không may, vào thời điểm đó, công nghệ tự động hóa tinh vi như vậy không tồn tại.
Ngoài việc thiếu công nghệ tự động hóa cần thiết, các hệ thống PRT đòi hỏi cơ sở hạ tầng mà các thành phố không đủ khả năng xây dựng ở quy mô lớn, ngay cả với nguồn tài trợ liên bang sẵn có. Một mạng lưới đường dẫn nhẹ sẽ cần được xây dựng phía trên các con phố thành phố, với các nhà ga cách nhau vài dãy nhà, để PRT thực hiện lời hứa của mình. Đến giữa những năm 1970, nguồn tài trợ liên bang đã cạn kiệt, Transpo72 đã đến và đi mà không tạo ra một hợp đồng thành phố nào, dự án Thành phố Thử nghiệm Minnesota đã bị hủy bỏ, và thời điểm nhiệt tình chính thức của PRT đã qua đi – với một ngoại lệ đáng chú ý.
Hệ thống vận tải nhanh cá nhân của Đại học West Virginia, khai trương tại Morgantown vào năm 1975, đã trở thành hệ thống giao thông tự động dựa trên đường dẫn gần nhất từng được xây dựng để sử dụng đô thị thường xuyên ở Hoa Kỳ. Nó kết nối ba cơ sở của trường đại học và khu kinh doanh trung tâm thành phố thông qua 8.7 dặm (khoảng 14 km) đường dẫn chuyên dụng và năm nhà ga, vận chuyển hành khách bằng các phương tiện điện nhỏ theo yêu cầu, không dừng giữa điểm xuất phát và điểm đến. Và quan trọng nhất: hệ thống này hoạt động.
Kể từ khi ra mắt vào năm 1975, hệ thống vận tải nhanh cá nhân của WVU đã ghi nhận hơn 100 triệu chuyến đi, sử dụng các phương tiện điện vận chuyển khoảng 12.000 hành khách mỗi ngày trong năm học. Mặc dù có thành tích ấn tượng, Morgantown cũng minh họa cái bẫy cốt lõi của mọi đề xuất PRT. Dự án đã vượt quá ngân sách một cách đáng kể – một phần vì các kỹ sư đã vội vàng để đáp ứng thời hạn chính trị do chính quyền Nixon đặt ra – và chi phí mỗi hành khách chưa bao giờ cạnh tranh được với giao thông công cộng thông thường.
Về cơ bản hơn, Morgantown thành công vì nó được xây dựng cho một địa lý cụ thể, hạn chế: một thị trấn đại học với bốn nút cố định và lượng hành khách ổn định. Cấu hình đó gần như không giống với mạng lưới "thành phố mở, đi bất cứ đâu" với các điểm dừng cách nhau vài dãy nhà mà Fichter đã hình dung, và nó không đưa ra bản thiết kế để nhân rộng trong một môi trường đô thị truyền thống. Để một thành phố lớn xây dựng những gì Fichter mô tả, nó sẽ phải trang bị thêm hàng chục hoặc thậm chí hàng trăm km đường dẫn trên cao vào các con phố trung tâm ô tô. Đó là điều mà chưa thành phố nào từng thử.
Tuy nhiên, sáu thập kỷ sau khi Donn Fichter phác thảo những chiếc Veyar đầu tiên của mình, chúng ta có thể gọi một trong những hậu duệ của chúng bằng điện thoại. Ngày nay, Waymo vận hành các phương tiện điện tự lái trên sáu thành phố lớn của Mỹ, hoàn thành gần 500.000 chuyến đi mỗi tuần vào năm 2025.
Zoox của Amazon đã triển khai một chiếc robotaxi được thiết kế độc đáo – không có vô lăng, không có bàn đạp, chỗ ngồi kiểu xe ngựa cho bốn người, hai chiều nên không bao giờ cần quay đầu – trên các con phố của San Francisco và Las Vegas. Giữa chúng và một lĩnh vực cạnh tranh đang phát triển, kỷ nguyên giao thông tự động cá nhân hóa đã đến – chỉ là không theo cách mà bất cứ ai đã lên kế hoạch.
Nhưng liệu robotaxi có thực sự phù hợp với tầm nhìn của Fichter? Một chiếc xe có thể được gọi bằng một nút bấm. Nó di chuyển thẳng từ điểm xuất phát đến điểm đến mà không dừng. Nó là "một phương tiện tự vận hành mà không cần người giám sát" như Fichter đã mô tả Veyar vào năm 1964.
Fichter sẽ nhận ra robotaxi ngay lập tức là giao thông cá nhân hóa. Điều còn thiếu là lời hứa "nhanh chóng" của một hệ thống PRT. Taxi tự lái phải chịu cùng tình trạng tắc nghẽn giao thông đã gây khó khăn cho các thành phố Mỹ trong gần một thế kỷ.
Trong các thông số kỹ thuật năm 1964 của mình, Fichter lo ngại rằng các phương tiện tự lái "không thể mong đợi chia sẻ đường phố với các phương tiện cơ giới khác", đó là lý do tại sao ông đề xuất các đường dẫn trên cao. Ngày nay, mối lo ngại của ông dường như rất đúng.
Waymo đã phải đối mặt với các đợt triệu hồi xe vì lái vào đường ngập nước, các cuộc điều tra về việc liên tục không nhường đường cho xe buýt trường học, các sự cố robotaxi chặn các nhân viên cứu hộ tại hiện trường vụ án đang hoạt động, và thậm chí còn "đóng vai" xe tẩu thoát cho kẻ trộm. Một sự cố mất điện trên toàn thành phố ở San Francisco vào năm 2025 đã kích hoạt một làn sóng xe đồng thời yêu cầu kiểm tra xác nhận từ xa, gây tắc nghẽn giao thông hàng giờ. Trải nghiệm di chuyển vẫn bị giới hạn trong các khu vực cụ thể ở các thành phố cụ thể.
Khi các vấn đề phát sinh, hệ thống dựa vào các nhà điều hành con người từ xa – Waymo sử dụng khoảng 70 người, một nửa trong số đó ở Philippines – để can thiệp. Nhưng đây là những vấn đề kỹ thuật đang được giải quyết, không phải bằng chứng cho thấy khái niệm này bị hỏng. Có thể lập luận rằng, các con phố thành phố sẽ trở thành đường dẫn khi chúng gần như chỉ toàn xe robot, điều này sẽ hoàn thành tầm nhìn của Fichter về mặt tinh thần, nếu không phải về ý định.
Tuy nhiên, robotaxi được xây dựng như một sản phẩm vì lợi nhuận, không phải là cơ sở hạ tầng công cộng. Chúng thuộc sở hữu tư nhân, phân bố không đồng đều trong các thành phố, đắt đỏ trên cơ sở mỗi chuyến đi và được quản lý kém ở hầu hết Hoa Kỳ.
Điều Fichter hình dung là một hệ thống công cộng được dệt vào thành phố – giống như cách thang máy được dệt vào các tòa nhà – giá cả phải chăng cho mọi người và có sẵn chỉ bằng một nút bấm. Waymo, Zoox và các đối thủ cạnh tranh của họ đã xây dựng một thứ đáng kinh ngạc. Nhưng liệu nó có một ngày nào đó giống với cơ sở hạ tầng công cộng mà Fichter đã nghĩ đến, hay vẫn chỉ là một doanh nghiệp dựa trên lợi nhuận khác hút khách hàng và doanh thu từ các cơ quan giao thông, cuối cùng là một câu hỏi chính sách, một câu hỏi mà các thành phố và cơ quan quản lý cho đến nay vẫn chưa cho thấy sự cấp bách để trả lời.
