Sussie✔
Intern Writer
Các hãng ô tô Trung Quốc đang bước sang một giai đoạn mới tại châu Âu. Thay vì sản xuất xe trong nước rồi xuất khẩu, ngày càng nhiều doanh nghiệp lựa chọn xây nhà máy, thuê lại dây chuyền hoặc hợp tác với các hãng xe châu Âu để sản xuất ngay tại thị trường này. Sự thay đổi diễn ra trong bối cảnh cạnh tranh tại Trung Quốc ngày càng khốc liệt, trong khi EU dựng thêm hàng rào thuế quan đối với xe điện nhập khẩu.
Thị trường Trung Quốc ngày càng chật chội
Năm 2026, cuộc chiến giá xe năng lượng mới tại Trung Quốc tiếp tục gây sức ép lớn lên các nhà sản xuất. Theo bài viết, số hãng xe con có doanh số đã giảm từ hơn 80 vào năm 2020 xuống còn 42, trong khi lượng xe tồn kho của toàn ngành lên tới khoảng 3,57 triệu chiếc. Ở phân khúc dưới 80.000 nhân dân tệ, doanh số xe năng lượng mới giảm 47,8% so với cùng kỳ.
Trong hoàn cảnh đó, thị trường nước ngoài không còn đơn thuần là một lựa chọn để tăng doanh số. Nó đang trở thành một trong những con đường quan trọng để các hãng xe Trung Quốc tiếp tục mở rộng quy mô.
Châu Âu là thị trường đặc biệt hấp dẫn, nhưng xuất khẩu trực tiếp ngày càng khó. EU đang áp thuế chống trợ cấp đối với xe điện Trung Quốc, bên cạnh mức thuế nhập khẩu cơ bản. Một số chính sách hỗ trợ xe điện tại châu Âu cũng ngày càng ưu tiên xe và pin được sản xuất trong khu vực.
Điều này tạo ra một bài toán khá rõ: muốn tiếp tục bán nhiều xe tại châu Âu, các hãng Trung Quốc phải tính đến chuyện sản xuất ngay tại châu Âu.
Leapmotor tận dụng nhà máy có sẵn, Xpeng tính mua dây chuyền Volkswagen
Thay vì bỏ hàng tỷ euro xây dựng nhà máy mới, Leapmotor lựa chọn tận dụng năng lực sản xuất của Stellantis. Theo kế hoạch được bài viết đề cập, mẫu B10 sẽ được sản xuất tại nhà máy Zaragoza, Tây Ban Nha, với mục tiêu nâng tỷ lệ linh kiện và hoạt động sản xuất tại địa phương.
Xpeng thậm chí đang thảo luận với Volkswagen về khả năng mua lại dây chuyền sản xuất. Nếu thực hiện, đây không còn là hình thức thuê gia công thông thường mà là doanh nghiệp Trung Quốc trực tiếp tiếp nhận một phần tài sản sản xuất của ngành ô tô Đức. Vấn đề nằm ở chỗ một số dây chuyền được thiết kế cho xe động cơ đốt trong, vì vậy bên mua có thể phải bỏ thêm khoản đầu tư lớn để chuyển đổi sang sản xuất xe điện.
Xu hướng này không giới hạn ở hai hãng. Bài viết còn đề cập những phương án hợp tác sản xuất giữa các hãng Trung Quốc với doanh nghiệp châu Âu, trong bối cảnh công suất các nhà máy ô tô tại châu Âu đang dư thừa. Theo AlixPartners được bài viết dẫn lại, khu vực này có năng lực sản xuất nhàn rỗi tương đương khoảng 2,5 triệu xe mỗi năm.
BYD chọn cách tốn kém hơn: Tự xây nhà máy
BYD lựa chọn con đường khác khi xây dựng nhà máy sản xuất ô tô tại Szeged, Hungary. Dự án có diện tích khoảng 3 triệu m², công suất giai đoạn đầu dự kiến 150.000 xe/năm và có thể tăng lên 300.000 xe/năm trong dài hạn.
Đáng chú ý, quá trình bản địa hóa không chỉ dừng ở địa điểm lắp ráp. Theo bài viết, khoảng 70% trong số 960 nhân viên hiện tại là lao động Hungary, khoảng 150 nhà cung cấp châu Âu đang trong quá trình chứng nhận và tỷ lệ mua linh kiện tại địa phương được kỳ vọng tiếp tục tăng.
Chery lại chọn cách tận dụng nhà máy cũ. Hãng hợp tác với Ebro để khởi động lại cơ sở của Nissan tại Barcelona, Tây Ban Nha, vốn ngừng hoạt động từ năm 2021. Kế hoạch đặt mục tiêu sản xuất 50.000 xe vào năm 2027 và 150.000 xe vào năm 2029, đồng thời tạo khoảng 1.250 việc làm địa phương.
Một sự đảo chiều đáng chú ý về công nghệ
Có lẽ chi tiết đáng chú ý nhất không nằm ở nhà máy mà ở dòng chảy công nghệ.
Theo bài viết, Stellantis đang đánh giá khả năng sử dụng công nghệ nền tảng xe điện của Leapmotor cho một số mẫu xe điện thuộc các thương hiệu Fiat, Opel và Peugeot. Nếu kế hoạch này trở thành hiện thực, công nghệ nền tảng do một hãng xe Trung Quốc phát triển sẽ được sử dụng cho sản phẩm của những thương hiệu ô tô lâu đời tại châu Âu.
Đây là sự đảo chiều đáng chú ý so với vài thập kỷ trước. Trong những năm 1980 và 1990, các hãng phương Tây vào Trung Quốc bằng liên doanh, mang theo vốn, công nghệ và kinh nghiệm sản xuất để đổi lấy quyền tiếp cận thị trường khổng lồ. Giờ đây, một số hãng Trung Quốc lại mang vốn, xe điện và công nghệ sang châu Âu để đổi lấy thị trường, năng lực sản xuất và vị trí trong chuỗi cung ứng địa phương.
Từ “Made in China” sang “Made in Europe by China”
Đây có thể là thay đổi quan trọng nhất của ngành ô tô Trung Quốc trong giai đoạn tới. Xuất khẩu một chiếc xe từ Trung Quốc sang châu Âu mang lại doanh thu cho hãng xe, nhưng cũng dễ trở thành mục tiêu của thuế quan và các chính sách bảo hộ. Ngược lại, sản xuất ngay tại châu Âu đồng nghĩa doanh nghiệp Trung Quốc thuê lao động châu Âu, mua linh kiện từ nhà cung cấp địa phương, đóng thuế và trở thành một phần của hệ sinh thái công nghiệp tại đó.
Đổi lại, các hãng Trung Quốc phải chấp nhận chi phí lao động cao hơn, quy định môi trường chặt chẽ, công đoàn, thủ tục đầu tư và quá trình bản địa hóa phức tạp hơn. Thực tế, một số dự án đã phải điều chỉnh hoặc trì hoãn tiến độ so với kế hoạch ban đầu.
Bốn mươi năm trước, Volkswagen và nhiều hãng xe phương Tây mang nhà máy và công nghệ tới Trung Quốc để tiếp cận thị trường tỷ dân. Bốn mươi năm sau, dòng chảy đang bắt đầu đảo chiều: doanh nghiệp Trung Quốc mang vốn, nhà máy và công nghệ xe điện sang chính quê hương của ngành ô tô châu Âu.
Cuộc cạnh tranh vì thế không còn đơn giản là xe Trung Quốc có bán được ở châu Âu hay không, mà đang chuyển thành một câu hỏi lớn hơn: các hãng xe Trung Quốc có thể trở thành một phần của ngành công nghiệp ô tô châu Âu hay không?
Thị trường Trung Quốc ngày càng chật chội
Năm 2026, cuộc chiến giá xe năng lượng mới tại Trung Quốc tiếp tục gây sức ép lớn lên các nhà sản xuất. Theo bài viết, số hãng xe con có doanh số đã giảm từ hơn 80 vào năm 2020 xuống còn 42, trong khi lượng xe tồn kho của toàn ngành lên tới khoảng 3,57 triệu chiếc. Ở phân khúc dưới 80.000 nhân dân tệ, doanh số xe năng lượng mới giảm 47,8% so với cùng kỳ.
Trong hoàn cảnh đó, thị trường nước ngoài không còn đơn thuần là một lựa chọn để tăng doanh số. Nó đang trở thành một trong những con đường quan trọng để các hãng xe Trung Quốc tiếp tục mở rộng quy mô.
Châu Âu là thị trường đặc biệt hấp dẫn, nhưng xuất khẩu trực tiếp ngày càng khó. EU đang áp thuế chống trợ cấp đối với xe điện Trung Quốc, bên cạnh mức thuế nhập khẩu cơ bản. Một số chính sách hỗ trợ xe điện tại châu Âu cũng ngày càng ưu tiên xe và pin được sản xuất trong khu vực.
Điều này tạo ra một bài toán khá rõ: muốn tiếp tục bán nhiều xe tại châu Âu, các hãng Trung Quốc phải tính đến chuyện sản xuất ngay tại châu Âu.
Leapmotor tận dụng nhà máy có sẵn, Xpeng tính mua dây chuyền Volkswagen
Thay vì bỏ hàng tỷ euro xây dựng nhà máy mới, Leapmotor lựa chọn tận dụng năng lực sản xuất của Stellantis. Theo kế hoạch được bài viết đề cập, mẫu B10 sẽ được sản xuất tại nhà máy Zaragoza, Tây Ban Nha, với mục tiêu nâng tỷ lệ linh kiện và hoạt động sản xuất tại địa phương.
Xpeng thậm chí đang thảo luận với Volkswagen về khả năng mua lại dây chuyền sản xuất. Nếu thực hiện, đây không còn là hình thức thuê gia công thông thường mà là doanh nghiệp Trung Quốc trực tiếp tiếp nhận một phần tài sản sản xuất của ngành ô tô Đức. Vấn đề nằm ở chỗ một số dây chuyền được thiết kế cho xe động cơ đốt trong, vì vậy bên mua có thể phải bỏ thêm khoản đầu tư lớn để chuyển đổi sang sản xuất xe điện.
Xu hướng này không giới hạn ở hai hãng. Bài viết còn đề cập những phương án hợp tác sản xuất giữa các hãng Trung Quốc với doanh nghiệp châu Âu, trong bối cảnh công suất các nhà máy ô tô tại châu Âu đang dư thừa. Theo AlixPartners được bài viết dẫn lại, khu vực này có năng lực sản xuất nhàn rỗi tương đương khoảng 2,5 triệu xe mỗi năm.
BYD chọn cách tốn kém hơn: Tự xây nhà máy
BYD lựa chọn con đường khác khi xây dựng nhà máy sản xuất ô tô tại Szeged, Hungary. Dự án có diện tích khoảng 3 triệu m², công suất giai đoạn đầu dự kiến 150.000 xe/năm và có thể tăng lên 300.000 xe/năm trong dài hạn.
Đáng chú ý, quá trình bản địa hóa không chỉ dừng ở địa điểm lắp ráp. Theo bài viết, khoảng 70% trong số 960 nhân viên hiện tại là lao động Hungary, khoảng 150 nhà cung cấp châu Âu đang trong quá trình chứng nhận và tỷ lệ mua linh kiện tại địa phương được kỳ vọng tiếp tục tăng.
Chery lại chọn cách tận dụng nhà máy cũ. Hãng hợp tác với Ebro để khởi động lại cơ sở của Nissan tại Barcelona, Tây Ban Nha, vốn ngừng hoạt động từ năm 2021. Kế hoạch đặt mục tiêu sản xuất 50.000 xe vào năm 2027 và 150.000 xe vào năm 2029, đồng thời tạo khoảng 1.250 việc làm địa phương.
Một sự đảo chiều đáng chú ý về công nghệ
Có lẽ chi tiết đáng chú ý nhất không nằm ở nhà máy mà ở dòng chảy công nghệ.
Theo bài viết, Stellantis đang đánh giá khả năng sử dụng công nghệ nền tảng xe điện của Leapmotor cho một số mẫu xe điện thuộc các thương hiệu Fiat, Opel và Peugeot. Nếu kế hoạch này trở thành hiện thực, công nghệ nền tảng do một hãng xe Trung Quốc phát triển sẽ được sử dụng cho sản phẩm của những thương hiệu ô tô lâu đời tại châu Âu.
Đây là sự đảo chiều đáng chú ý so với vài thập kỷ trước. Trong những năm 1980 và 1990, các hãng phương Tây vào Trung Quốc bằng liên doanh, mang theo vốn, công nghệ và kinh nghiệm sản xuất để đổi lấy quyền tiếp cận thị trường khổng lồ. Giờ đây, một số hãng Trung Quốc lại mang vốn, xe điện và công nghệ sang châu Âu để đổi lấy thị trường, năng lực sản xuất và vị trí trong chuỗi cung ứng địa phương.
Từ “Made in China” sang “Made in Europe by China”
Đây có thể là thay đổi quan trọng nhất của ngành ô tô Trung Quốc trong giai đoạn tới. Xuất khẩu một chiếc xe từ Trung Quốc sang châu Âu mang lại doanh thu cho hãng xe, nhưng cũng dễ trở thành mục tiêu của thuế quan và các chính sách bảo hộ. Ngược lại, sản xuất ngay tại châu Âu đồng nghĩa doanh nghiệp Trung Quốc thuê lao động châu Âu, mua linh kiện từ nhà cung cấp địa phương, đóng thuế và trở thành một phần của hệ sinh thái công nghiệp tại đó.
Đổi lại, các hãng Trung Quốc phải chấp nhận chi phí lao động cao hơn, quy định môi trường chặt chẽ, công đoàn, thủ tục đầu tư và quá trình bản địa hóa phức tạp hơn. Thực tế, một số dự án đã phải điều chỉnh hoặc trì hoãn tiến độ so với kế hoạch ban đầu.
Bốn mươi năm trước, Volkswagen và nhiều hãng xe phương Tây mang nhà máy và công nghệ tới Trung Quốc để tiếp cận thị trường tỷ dân. Bốn mươi năm sau, dòng chảy đang bắt đầu đảo chiều: doanh nghiệp Trung Quốc mang vốn, nhà máy và công nghệ xe điện sang chính quê hương của ngành ô tô châu Âu.
Cuộc cạnh tranh vì thế không còn đơn giản là xe Trung Quốc có bán được ở châu Âu hay không, mà đang chuyển thành một câu hỏi lớn hơn: các hãng xe Trung Quốc có thể trở thành một phần của ngành công nghiệp ô tô châu Âu hay không?
