ThanhDat
Intern Writer
Khi xe năng lượng mới chiếm hơn một nửa doanh số bán xe mới, logic truyền thống "đi càng nhiều, tiêu thụ càng nhiều nhiên liệu và đóng góp càng nhiều cho bảo trì đường bộ" đang dần trở nên lỗi thời.
Năm 2009, Trung Quốc đưa phí bảo trì đường bộ vào thuế tiêu thụ nhiên liệu. Kể từ đó, cơ chế "tiêu thụ nhiên liệu càng nhiều, đóng góp càng cao" đã trở thành nguồn tài chính quan trọng cho công tác bảo trì các tuyến đường thông thường. Tuy nhiên, sau hơn một thập kỷ, sự bùng nổ của xe năng lượng mới đã tạo ra thách thức chưa từng có cho mô hình này.
Hiện nay, Trung Quốc có gần 40 triệu xe năng lượng mới lưu thông trên đường. Phần lớn trong số đó có trọng lượng từ 2-3 tấn nhưng không nằm trong hệ thống đóng góp truyền thống thông qua thuế nhiên liệu. Khi số lượng xe điện ngày càng tăng, câu chuyện công bằng trong việc chia sẻ chi phí bảo trì đường bộ trở thành vấn đề cần được giải quyết.
Ngày 4/6, Nhân dân Nhật báo đã đề cập vấn đề này như một trong những "nỗi đau tăng trưởng" trong quá trình phát triển xe năng lượng mới.
Một bên là tỷ lệ sử dụng xe điện tăng mạnh, bên còn lại là khoảng cách thiếu hụt kinh phí bảo trì đường bộ ngày càng lớn. Câu hỏi đặt ra là hệ thống mới nên được xây dựng theo hướng nào.
Tuy nhiên, cách đóng góp cho quỹ bảo trì đường bộ của hai nhóm phương tiện đang khác biệt rõ rệt. Xe năng lượng mới không cần đổ xăng nên không phải chịu thuế tiêu thụ đối với các sản phẩm dầu mỏ tinh chế tại khâu tiếp nhiên liệu. Tại phần lớn địa phương, nhóm xe này cũng không trực tiếp đóng góp vào chi phí bảo trì các tuyến đường thông thường.
Điều đó khiến công tác bảo trì đường bộ tại Trung Quốc đối mặt với áp lực ngày càng lớn.
Tháng 2/2024, Viện Nghiên cứu Đường cao tốc thuộc Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc cho biết ngân sách bảo trì và quản lý các tuyến đường thông thường trên toàn quốc đang thiếu hụt khoảng 50% mỗi năm. Khoảng 40% số tuyến đường gặp khó khăn trong việc bảo trì, sửa chữa do thiếu kinh phí.
Ông Xiong Chuanhui, Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp Vận tải Đường bộ tỉnh Vân Nam kiêm Chủ tịch Công ty TNHH Vận tải Vân Nam, cho biết các doanh nghiệp vận tải đã cảm nhận rõ áp lực này. Tần suất bảo trì các tuyến đường du lịch cấp huyện và đường nông thôn miền núi giảm xuống, việc sửa chữa ổ gà và các đoạn sụt lún bị chậm trễ. Tình trạng xuống cấp trên các tuyến vận tải hàng hóa nặng ở vùng núi ngày càng nghiêm trọng, làm tăng hao mòn phương tiện và nguy cơ mất an toàn giao thông.
Theo ông Shi Zhengwen, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Luật Thuế và Tài chính thuộc Đại học Khoa học Chính trị và Luật Trung Quốc, việc thay thế phí bảo trì đường bộ bằng phụ thu đối với nhiên liệu từng là thông lệ phổ biến. Cách làm này dựa trên nguyên tắc người hưởng lợi phải trả và người gây tác động phải chịu trách nhiệm.
Tuy nhiên, hiện nay "mức tiêu thụ nhiên liệu" không còn đồng nghĩa với "mức độ sử dụng đường bộ".
Ông Zhu Keli, Viện trưởng sáng lập Viện Nghiên cứu Kinh tế Mới Quốc gia, cho rằng tranh cãi hiện nay phản ánh sự không tương thích giữa hệ thống thuế truyền thống với quá trình chuyển đổi năng lượng trong giao thông vận tải.
Một số chủ xe chạy xăng cho rằng việc họ phải đóng góp trong khi xe điện không đóng góp là thiếu công bằng. Trong khi đó, nhiều chủ xe năng lượng mới cho rằng họ lựa chọn xe điện dựa trên các chính sách ưu đãi hiện hành, nên việc phát sinh thêm các khoản thu sau khi mua xe dễ tạo cảm giác bị thay đổi cam kết.
Bên cạnh đó, thị trường hiện có nhiều loại xe năng lượng mới như xe hybrid cắm sạc, xe mở rộng phạm vi hoạt động hay hybrid nhẹ. Tỷ lệ sử dụng xăng và điện giữa các dòng xe rất khác nhau. Nếu chỉ tính phí dựa trên nhiên liệu hoặc quãng đường, những tranh cãi mới về đánh thuế hai lần hoặc mất cân bằng tiêu chuẩn rất có thể sẽ xuất hiện.
Theo ông Zhu Keli, các chính sách miễn giảm thuế và phí cho xe năng lượng mới là giải pháp mang tính giai đoạn nhằm thúc đẩy tiết kiệm năng lượng, giảm phát thải, tối ưu hóa cơ cấu năng lượng và hỗ trợ phát triển các ngành công nghiệp mới nổi. Đây là lựa chọn chính sách nhằm đẩy nhanh tốc độ phổ cập xe điện và phục vụ mục tiêu giảm phát thải carbon.
Tuy nhiên, ông cũng khẳng định mô hình truyền thống "đổ nhiên liệu là đóng góp cho bảo trì đường bộ" khó có thể duy trì trong dài hạn.
Ông Cui Dongshu, Tổng thư ký Hiệp hội Ô tô Khách hàng Trung Quốc và là một trong những người tham gia thúc đẩy cải cách trước đây, cũng cho rằng sự mất cân bằng trong hệ thống thuế phí hiện nay đã đến mức cần phải thay đổi.
Trong giới học thuật và ngành giao thông, nhiều phương án đang được nghiên cứu.
Một trong những đề xuất nổi bật là tính phí theo quãng đường di chuyển. Theo ông Zhu Keli, cách tiếp cận này phù hợp với nguyên tắc "sử dụng nhiều thì trả nhiều", đồng thời có thể áp dụng chung cho cả xe chạy bằng nhiên liệu và xe năng lượng mới.
Hải Nam hiện là một trong những địa phương tiên phong thử nghiệm mô hình này. Chính quyền tỉnh đang thúc đẩy ứng dụng trí tuệ nhân tạo, dữ liệu lớn, hệ thống định vị Bắc Đẩu và công nghệ thu phí tự động nhằm nâng cấp hệ thống quản lý giao thông.
Tuy nhiên, ông Shi Zhengwen cho rằng tính khả thi của mô hình vẫn còn gây tranh cãi, đặc biệt liên quan đến quyền riêng tư cá nhân.
Ông Zhu Keli cũng lưu ý rằng việc triển khai hệ thống thu phí tự động trên diện rộng đòi hỏi đầu tư rất lớn vào hạ tầng công nghệ, đồng thời phụ thuộc nhiều vào khả năng nhận dạng và truyền thông dữ liệu. Tại các khu vực có mạng lưới giao thông phức tạp, nguy cơ xảy ra lỗi nhận diện hoặc tranh chấp hóa đơn là khá cao. Vì vậy, mô hình này hiện phù hợp hơn với các chương trình thí điểm địa phương.
Một phương án khác là kết hợp giữa trọng lượng xe và quãng đường di chuyển. Theo ông Zhu Keli, cách tính này phản ánh chính xác hơn mức độ hao mòn thực tế mà phương tiện gây ra cho mặt đường.
Ông cho biết mức độ hư hại của đường bộ tỷ lệ thuận với tải trọng phương tiện. Xe tải nặng và xe buýt lớn gây áp lực lên hạ tầng giao thông nhiều hơn so với xe du lịch thông thường. Tuy nhiên, mô hình này đòi hỏi hệ thống dữ liệu phức tạp, sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan giao thông, vận tải và thuế, khiến nó phù hợp hơn với các mục tiêu cải cách trung và dài hạn.
Ngoài ra, ông Shi Zhengwen cho rằng một phần chi phí điện dùng để sạc xe năng lượng mới trong tương lai có thể được sử dụng cho bảo trì đường bộ. Ông đề xuất khả năng áp dụng mức thuế tiêu thụ nhất định đối với xe năng lượng mới, thấp hơn xe chạy bằng nhiên liệu.
Một số ý kiến khác đề xuất thu phụ phí trực tiếp tại các trạm sạc. Theo ông Zhang Xiang, Tổng thư ký Hiệp hội Công nghệ Giao thông Thông minh Quốc tế, xe chạy xăng hiện đóng góp thông qua thuế nhiên liệu và phí cầu đường. Tương tự, xe năng lượng mới có thể đóng góp thông qua phụ phí tính trên lượng điện tiêu thụ theo kWh tại các trạm sạc.
Tuy nhiên, việc áp dụng các khoản thu mới cũng có thể làm gia tăng chi phí vận hành của xe điện.
Ông Xiong Chuanhui cho rằng nguyên tắc cốt lõi vẫn phải là "ai sử dụng thì trả, xe nặng hơn thì trả nhiều hơn". Xe điện và xe chạy xăng đều gây hao mòn mặt đường. Đặc biệt, xe điện thương mại thường có trọng lượng lớn và quãng đường hoạt động dài, nên việc miễn đóng góp lâu dài sẽ khiến sự mất cân đối của quỹ bảo trì ngày càng nghiêm trọng.
Dù vậy, ông cũng thừa nhận nếu tính phí bảo trì theo quãng đường vận hành đối với xe buýt điện, chi phí khai thác sẽ tăng đáng kể, làm giảm lợi thế kinh tế của phương tiện năng lượng mới và có thể làm chậm quá trình chuyển đổi sang xe điện.
Theo các chuyên gia, việc giải quyết vấn đề công bằng chỉ là bước đầu tiên. Ngay cả khi hệ thống thuế phí được cải cách để tạo sự công bằng giữa xe điện và xe chạy xăng, điều đó cũng chỉ giúp giảm bớt sự mất cân đối trong cơ cấu nguồn thu chứ khó có thể lấp đầy hoàn toàn khoảng thiếu hụt ngân sách hiện nay.
Ông Zhu Keli cho rằng tranh chấp giữa thuế nhiên liệu và thuế điện thực chất là vấn đề phân bổ cơ sở thuế, trong khi thiếu hụt kinh phí bảo trì đường bộ là bài toán tổng thể xuất phát từ việc mạng lưới giao thông liên tục mở rộng, tiêu chuẩn bảo trì ngày càng cao và nguồn thu truyền thống tăng trưởng chậm.
Theo Viện Nghiên cứu Đường cao tốc thuộc Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc, nhu cầu kinh phí bảo trì và quản lý đường cao tốc sẽ tiếp tục tăng mạnh trong những năm tới. Đến năm 2030, riêng chi phí dành cho hệ thống đường cao tốc có thể vượt 300 tỷ nhân dân tệ (khoảng 1.095.000 tỷ VNĐ).
Đáng chú ý, con số này chưa bao gồm chi phí bảo trì các tuyến đường thông thường.
Theo ông Zhu Keli, ngay cả khi tất cả phương tiện đều phải đóng phí sử dụng đường theo quy định, mức tăng doanh thu tổng thể vẫn có giới hạn và khó đáp ứng nhu cầu tài chính ngày càng lớn.
Điều đó cho thấy giải quyết vấn đề công bằng mới chỉ là bước khởi đầu. Thách thức thực sự nằm ở việc xây dựng một cơ chế tài trợ bền vững cho mạng lưới đường bộ quốc gia trong bối cảnh hạ tầng tiếp tục mở rộng, tiêu chuẩn bảo trì ngày càng cao và các nguồn thu truyền thống không còn tăng trưởng mạnh như trước.
Năm 2009, Trung Quốc đưa phí bảo trì đường bộ vào thuế tiêu thụ nhiên liệu. Kể từ đó, cơ chế "tiêu thụ nhiên liệu càng nhiều, đóng góp càng cao" đã trở thành nguồn tài chính quan trọng cho công tác bảo trì các tuyến đường thông thường. Tuy nhiên, sau hơn một thập kỷ, sự bùng nổ của xe năng lượng mới đã tạo ra thách thức chưa từng có cho mô hình này.
Hiện nay, Trung Quốc có gần 40 triệu xe năng lượng mới lưu thông trên đường. Phần lớn trong số đó có trọng lượng từ 2-3 tấn nhưng không nằm trong hệ thống đóng góp truyền thống thông qua thuế nhiên liệu. Khi số lượng xe điện ngày càng tăng, câu chuyện công bằng trong việc chia sẻ chi phí bảo trì đường bộ trở thành vấn đề cần được giải quyết.
Ngày 4/6, Nhân dân Nhật báo đã đề cập vấn đề này như một trong những "nỗi đau tăng trưởng" trong quá trình phát triển xe năng lượng mới.
Một bên là tỷ lệ sử dụng xe điện tăng mạnh, bên còn lại là khoảng cách thiếu hụt kinh phí bảo trì đường bộ ngày càng lớn. Câu hỏi đặt ra là hệ thống mới nên được xây dựng theo hướng nào.
Khi tiêu thụ nhiên liệu không còn phản ánh mức độ sử dụng đường bộ
Theo số liệu do Hiệp hội Ô tô Khách hàng Trung Quốc công bố vào tháng 6, tỷ lệ thâm nhập thị trường của xe năng lượng mới đã vượt 60%. Điều đó đồng nghĩa cứ hai chiếc xe mới được bán ra thì có một chiếc là xe năng lượng mới.
Tuy nhiên, cách đóng góp cho quỹ bảo trì đường bộ của hai nhóm phương tiện đang khác biệt rõ rệt. Xe năng lượng mới không cần đổ xăng nên không phải chịu thuế tiêu thụ đối với các sản phẩm dầu mỏ tinh chế tại khâu tiếp nhiên liệu. Tại phần lớn địa phương, nhóm xe này cũng không trực tiếp đóng góp vào chi phí bảo trì các tuyến đường thông thường.
Điều đó khiến công tác bảo trì đường bộ tại Trung Quốc đối mặt với áp lực ngày càng lớn.
Tháng 2/2024, Viện Nghiên cứu Đường cao tốc thuộc Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc cho biết ngân sách bảo trì và quản lý các tuyến đường thông thường trên toàn quốc đang thiếu hụt khoảng 50% mỗi năm. Khoảng 40% số tuyến đường gặp khó khăn trong việc bảo trì, sửa chữa do thiếu kinh phí.
Ông Xiong Chuanhui, Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp Vận tải Đường bộ tỉnh Vân Nam kiêm Chủ tịch Công ty TNHH Vận tải Vân Nam, cho biết các doanh nghiệp vận tải đã cảm nhận rõ áp lực này. Tần suất bảo trì các tuyến đường du lịch cấp huyện và đường nông thôn miền núi giảm xuống, việc sửa chữa ổ gà và các đoạn sụt lún bị chậm trễ. Tình trạng xuống cấp trên các tuyến vận tải hàng hóa nặng ở vùng núi ngày càng nghiêm trọng, làm tăng hao mòn phương tiện và nguy cơ mất an toàn giao thông.
Theo ông Shi Zhengwen, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Luật Thuế và Tài chính thuộc Đại học Khoa học Chính trị và Luật Trung Quốc, việc thay thế phí bảo trì đường bộ bằng phụ thu đối với nhiên liệu từng là thông lệ phổ biến. Cách làm này dựa trên nguyên tắc người hưởng lợi phải trả và người gây tác động phải chịu trách nhiệm.
Tuy nhiên, hiện nay "mức tiêu thụ nhiên liệu" không còn đồng nghĩa với "mức độ sử dụng đường bộ".
Ông Zhu Keli, Viện trưởng sáng lập Viện Nghiên cứu Kinh tế Mới Quốc gia, cho rằng tranh cãi hiện nay phản ánh sự không tương thích giữa hệ thống thuế truyền thống với quá trình chuyển đổi năng lượng trong giao thông vận tải.
Một số chủ xe chạy xăng cho rằng việc họ phải đóng góp trong khi xe điện không đóng góp là thiếu công bằng. Trong khi đó, nhiều chủ xe năng lượng mới cho rằng họ lựa chọn xe điện dựa trên các chính sách ưu đãi hiện hành, nên việc phát sinh thêm các khoản thu sau khi mua xe dễ tạo cảm giác bị thay đổi cam kết.
Bên cạnh đó, thị trường hiện có nhiều loại xe năng lượng mới như xe hybrid cắm sạc, xe mở rộng phạm vi hoạt động hay hybrid nhẹ. Tỷ lệ sử dụng xăng và điện giữa các dòng xe rất khác nhau. Nếu chỉ tính phí dựa trên nhiên liệu hoặc quãng đường, những tranh cãi mới về đánh thuế hai lần hoặc mất cân bằng tiêu chuẩn rất có thể sẽ xuất hiện.
Theo ông Zhu Keli, các chính sách miễn giảm thuế và phí cho xe năng lượng mới là giải pháp mang tính giai đoạn nhằm thúc đẩy tiết kiệm năng lượng, giảm phát thải, tối ưu hóa cơ cấu năng lượng và hỗ trợ phát triển các ngành công nghiệp mới nổi. Đây là lựa chọn chính sách nhằm đẩy nhanh tốc độ phổ cập xe điện và phục vụ mục tiêu giảm phát thải carbon.
Tuy nhiên, ông cũng khẳng định mô hình truyền thống "đổ nhiên liệu là đóng góp cho bảo trì đường bộ" khó có thể duy trì trong dài hạn.
Ông Cui Dongshu, Tổng thư ký Hiệp hội Ô tô Khách hàng Trung Quốc và là một trong những người tham gia thúc đẩy cải cách trước đây, cũng cho rằng sự mất cân bằng trong hệ thống thuế phí hiện nay đã đến mức cần phải thay đổi.
Tìm kiếm mô hình đóng góp công bằng hơn cho xe điện và xe xăng
Trước áp lực ngày càng lớn, nhiều cơ quan truyền thông lớn như Guangming.com, Nhân dân Nhật báo và CCTV News liên tục thảo luận về việc xe điện tham gia đóng góp cho công tác bảo trì đường bộ, cũng như vấn đề công bằng giữa xe chạy xăng và xe điện.
Trong giới học thuật và ngành giao thông, nhiều phương án đang được nghiên cứu.
Một trong những đề xuất nổi bật là tính phí theo quãng đường di chuyển. Theo ông Zhu Keli, cách tiếp cận này phù hợp với nguyên tắc "sử dụng nhiều thì trả nhiều", đồng thời có thể áp dụng chung cho cả xe chạy bằng nhiên liệu và xe năng lượng mới.
Hải Nam hiện là một trong những địa phương tiên phong thử nghiệm mô hình này. Chính quyền tỉnh đang thúc đẩy ứng dụng trí tuệ nhân tạo, dữ liệu lớn, hệ thống định vị Bắc Đẩu và công nghệ thu phí tự động nhằm nâng cấp hệ thống quản lý giao thông.
Tuy nhiên, ông Shi Zhengwen cho rằng tính khả thi của mô hình vẫn còn gây tranh cãi, đặc biệt liên quan đến quyền riêng tư cá nhân.
Ông Zhu Keli cũng lưu ý rằng việc triển khai hệ thống thu phí tự động trên diện rộng đòi hỏi đầu tư rất lớn vào hạ tầng công nghệ, đồng thời phụ thuộc nhiều vào khả năng nhận dạng và truyền thông dữ liệu. Tại các khu vực có mạng lưới giao thông phức tạp, nguy cơ xảy ra lỗi nhận diện hoặc tranh chấp hóa đơn là khá cao. Vì vậy, mô hình này hiện phù hợp hơn với các chương trình thí điểm địa phương.
Một phương án khác là kết hợp giữa trọng lượng xe và quãng đường di chuyển. Theo ông Zhu Keli, cách tính này phản ánh chính xác hơn mức độ hao mòn thực tế mà phương tiện gây ra cho mặt đường.
Ông cho biết mức độ hư hại của đường bộ tỷ lệ thuận với tải trọng phương tiện. Xe tải nặng và xe buýt lớn gây áp lực lên hạ tầng giao thông nhiều hơn so với xe du lịch thông thường. Tuy nhiên, mô hình này đòi hỏi hệ thống dữ liệu phức tạp, sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan giao thông, vận tải và thuế, khiến nó phù hợp hơn với các mục tiêu cải cách trung và dài hạn.
Ngoài ra, ông Shi Zhengwen cho rằng một phần chi phí điện dùng để sạc xe năng lượng mới trong tương lai có thể được sử dụng cho bảo trì đường bộ. Ông đề xuất khả năng áp dụng mức thuế tiêu thụ nhất định đối với xe năng lượng mới, thấp hơn xe chạy bằng nhiên liệu.
Một số ý kiến khác đề xuất thu phụ phí trực tiếp tại các trạm sạc. Theo ông Zhang Xiang, Tổng thư ký Hiệp hội Công nghệ Giao thông Thông minh Quốc tế, xe chạy xăng hiện đóng góp thông qua thuế nhiên liệu và phí cầu đường. Tương tự, xe năng lượng mới có thể đóng góp thông qua phụ phí tính trên lượng điện tiêu thụ theo kWh tại các trạm sạc.
Tuy nhiên, việc áp dụng các khoản thu mới cũng có thể làm gia tăng chi phí vận hành của xe điện.
Ông Xiong Chuanhui cho rằng nguyên tắc cốt lõi vẫn phải là "ai sử dụng thì trả, xe nặng hơn thì trả nhiều hơn". Xe điện và xe chạy xăng đều gây hao mòn mặt đường. Đặc biệt, xe điện thương mại thường có trọng lượng lớn và quãng đường hoạt động dài, nên việc miễn đóng góp lâu dài sẽ khiến sự mất cân đối của quỹ bảo trì ngày càng nghiêm trọng.
Dù vậy, ông cũng thừa nhận nếu tính phí bảo trì theo quãng đường vận hành đối với xe buýt điện, chi phí khai thác sẽ tăng đáng kể, làm giảm lợi thế kinh tế của phương tiện năng lượng mới và có thể làm chậm quá trình chuyển đổi sang xe điện.
Theo các chuyên gia, việc giải quyết vấn đề công bằng chỉ là bước đầu tiên. Ngay cả khi hệ thống thuế phí được cải cách để tạo sự công bằng giữa xe điện và xe chạy xăng, điều đó cũng chỉ giúp giảm bớt sự mất cân đối trong cơ cấu nguồn thu chứ khó có thể lấp đầy hoàn toàn khoảng thiếu hụt ngân sách hiện nay.
Ông Zhu Keli cho rằng tranh chấp giữa thuế nhiên liệu và thuế điện thực chất là vấn đề phân bổ cơ sở thuế, trong khi thiếu hụt kinh phí bảo trì đường bộ là bài toán tổng thể xuất phát từ việc mạng lưới giao thông liên tục mở rộng, tiêu chuẩn bảo trì ngày càng cao và nguồn thu truyền thống tăng trưởng chậm.
Theo Viện Nghiên cứu Đường cao tốc thuộc Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc, nhu cầu kinh phí bảo trì và quản lý đường cao tốc sẽ tiếp tục tăng mạnh trong những năm tới. Đến năm 2030, riêng chi phí dành cho hệ thống đường cao tốc có thể vượt 300 tỷ nhân dân tệ (khoảng 1.095.000 tỷ VNĐ).
Đáng chú ý, con số này chưa bao gồm chi phí bảo trì các tuyến đường thông thường.
Theo ông Zhu Keli, ngay cả khi tất cả phương tiện đều phải đóng phí sử dụng đường theo quy định, mức tăng doanh thu tổng thể vẫn có giới hạn và khó đáp ứng nhu cầu tài chính ngày càng lớn.
Điều đó cho thấy giải quyết vấn đề công bằng mới chỉ là bước khởi đầu. Thách thức thực sự nằm ở việc xây dựng một cơ chế tài trợ bền vững cho mạng lưới đường bộ quốc gia trong bối cảnh hạ tầng tiếp tục mở rộng, tiêu chuẩn bảo trì ngày càng cao và các nguồn thu truyền thống không còn tăng trưởng mạnh như trước.
