Trong nhiều năm, xe điện được xem là biểu tượng cho tham vọng công nghiệp mới của Trung Quốc. Chính sách hỗ trợ mạnh tay, hạ tầng sạc phát triển nhanh, các hãng xe nội địa bùng nổ và người dùng đổ xô chuyển sang phương tiện năng lượng mới. Nhưng khi xe điện ngày càng phổ biến, một bài toán khó chịu bắt đầu lộ ra: đường sá bị mài mòn nhiều hơn, trong khi nguồn tiền truyền thống để bảo trì đường lại đang teo đi.
Theo Hiệp hội Xe hành khách Trung Quốc, xe năng lượng mới đã chiếm hơn 60% tổng doanh số ô tô mới bán ra trong tháng trước. Đây là con số cho thấy tốc độ điện hóa của thị trường ô tô Trung Quốc đang diễn ra rất nhanh. Tuy nhiên, sự chuyển dịch này cũng kéo theo một “hố đen tài khóa” mà các chính quyền địa phương khó có thể phớt lờ.
Vấn đề nằm ở chỗ, xe điện thường nặng hơn xe xăng do phải mang theo bộ pin lớn. Trọng lượng tăng đồng nghĩa áp lực lên mặt đường tăng, khiến chi phí bảo trì có nguy cơ đội lên đáng kể. Bài gốc dẫn phát biểu của ông William Li Bin, CEO Nio, cho rằng khi trọng lượng phương tiện tăng thêm 20%, mức độ hư hại gây ra cho mặt đường theo thời gian có thể tăng hơn gấp đôi.
Trong khi đó, nguồn tiền để sửa đường tại Trung Quốc lâu nay lại phụ thuộc lớn vào thuế xăng dầu. Xe xăng càng chạy nhiều, càng tiêu thụ nhiều nhiên liệu, càng đóng góp nhiều vào ngân sách duy tu đường bộ. Nhưng xe điện gần như đứng ngoài cơ chế này. Người dùng xe điện vẫn chạy trên cùng hệ thống đường sá, thậm chí với phương tiện nặng hơn, nhưng lại không đóng khoản thuế xăng dầu như người dùng xe động cơ đốt trong.
Đây chính là điểm khiến nhiều tài xế xe xăng cảm thấy bất công. Họ vừa phải trả tiền nhiên liệu, vừa đóng góp gián tiếp cho việc bảo trì đường, trong khi người dùng xe điện được hưởng chi phí vận hành thấp hơn rất nhiều. Bài gốc dẫn ý kiến của một người dân ở Sơn Đông sau khi chuyển từ xe xăng sang xe plug-in hybrid của BYD, thừa nhận chi phí đi lại rẻ hơn rõ rệt và cảm giác chạy xe gần như “miễn phí”.
Nhưng “miễn phí” chỉ đúng ở cấp độ người dùng cá nhân. Ở cấp độ hệ thống, chi phí vẫn tồn tại, chỉ là chưa được phân bổ lại một cách hợp lý. Khi số lượng xe điện còn nhỏ, khoảng trống này có thể chưa quá đáng kể. Nhưng khi hàng triệu xe điện lăn bánh mỗi ngày, bài toán ai trả tiền cho đường sá không còn là chuyện nhỏ.
Trung Quốc đang tính đến một giải pháp mới: thu phí dựa trên quãng đường di chuyển và trọng lượng thực tế của phương tiện. Về lý thuyết, đây là cách công bằng hơn, vì phương tiện nào đi nhiều hơn, nặng hơn và gây áp lực lớn hơn lên hạ tầng sẽ phải đóng góp nhiều hơn.
Tuy nhiên, giải pháp này không hề dễ triển khai. Nếu đánh thuế theo trọng lượng, các hãng xe có thể bị thúc ép phải giảm cân phương tiện, thu nhỏ pin hoặc cắt giảm một số linh kiện để giữ giá bán hấp dẫn. Điều đó làm dấy lên lo ngại về an toàn, độ bền và phạm vi hoạt động của xe điện. Trong một thị trường vốn đã cạnh tranh khốc liệt, bất kỳ chi phí mới nào cũng có thể tạo ra phản ứng dây chuyền.
Ngoài ra, việc áp dụng loại phí mới cũng có thể gặp phản ứng từ người tiêu dùng. Xe điện từng được quảng bá như lựa chọn tiết kiệm hơn, sạch hơn và được nhà nước khuyến khích. Nếu giờ đây người dùng bắt đầu phải trả thêm phí sử dụng đường, lợi thế chi phí của xe điện có thể bị thu hẹp, nhất là với những người mua xe vì lý do kinh tế.
Dù vậy, đây gần như là vấn đề sớm muộn cũng phải giải quyết. Một hệ thống giao thông không thể mãi dựa vào thuế xăng dầu trong khi thị trường đang chuyển dần sang xe điện. Khi phương tiện thay đổi, cơ chế thu phí hạ tầng cũng buộc phải thay đổi theo.
Các chương trình thí điểm có thể bắt đầu vào cuối năm 2026 hoặc đầu năm 2027, trước khi có khung hướng dẫn quốc gia vào giữa năm 2027 và triển khai rộng hơn vào cuối năm 2027 hoặc đầu năm 2028.
Câu chuyện tại Trung Quốc cho thấy mặt trái ít được nhắc đến của cuộc đua xe điện. Chuyển đổi xanh không chỉ là bán thật nhiều xe điện hay xây thật nhiều trạm sạc. Khi hàng triệu phương tiện mới xuất hiện trên đường, toàn bộ cơ chế tài chính phía sau hạ tầng giao thông cũng phải được thiết kế lại. Nếu không, ưu đãi hôm nay rất có thể sẽ trở thành hóa đơn phải trả trong tương lai.
Theo Hiệp hội Xe hành khách Trung Quốc, xe năng lượng mới đã chiếm hơn 60% tổng doanh số ô tô mới bán ra trong tháng trước. Đây là con số cho thấy tốc độ điện hóa của thị trường ô tô Trung Quốc đang diễn ra rất nhanh. Tuy nhiên, sự chuyển dịch này cũng kéo theo một “hố đen tài khóa” mà các chính quyền địa phương khó có thể phớt lờ.
Vấn đề nằm ở chỗ, xe điện thường nặng hơn xe xăng do phải mang theo bộ pin lớn. Trọng lượng tăng đồng nghĩa áp lực lên mặt đường tăng, khiến chi phí bảo trì có nguy cơ đội lên đáng kể. Bài gốc dẫn phát biểu của ông William Li Bin, CEO Nio, cho rằng khi trọng lượng phương tiện tăng thêm 20%, mức độ hư hại gây ra cho mặt đường theo thời gian có thể tăng hơn gấp đôi.
Trong khi đó, nguồn tiền để sửa đường tại Trung Quốc lâu nay lại phụ thuộc lớn vào thuế xăng dầu. Xe xăng càng chạy nhiều, càng tiêu thụ nhiều nhiên liệu, càng đóng góp nhiều vào ngân sách duy tu đường bộ. Nhưng xe điện gần như đứng ngoài cơ chế này. Người dùng xe điện vẫn chạy trên cùng hệ thống đường sá, thậm chí với phương tiện nặng hơn, nhưng lại không đóng khoản thuế xăng dầu như người dùng xe động cơ đốt trong.
Đây chính là điểm khiến nhiều tài xế xe xăng cảm thấy bất công. Họ vừa phải trả tiền nhiên liệu, vừa đóng góp gián tiếp cho việc bảo trì đường, trong khi người dùng xe điện được hưởng chi phí vận hành thấp hơn rất nhiều. Bài gốc dẫn ý kiến của một người dân ở Sơn Đông sau khi chuyển từ xe xăng sang xe plug-in hybrid của BYD, thừa nhận chi phí đi lại rẻ hơn rõ rệt và cảm giác chạy xe gần như “miễn phí”.
Nhưng “miễn phí” chỉ đúng ở cấp độ người dùng cá nhân. Ở cấp độ hệ thống, chi phí vẫn tồn tại, chỉ là chưa được phân bổ lại một cách hợp lý. Khi số lượng xe điện còn nhỏ, khoảng trống này có thể chưa quá đáng kể. Nhưng khi hàng triệu xe điện lăn bánh mỗi ngày, bài toán ai trả tiền cho đường sá không còn là chuyện nhỏ.
Trung Quốc đang tính đến một giải pháp mới: thu phí dựa trên quãng đường di chuyển và trọng lượng thực tế của phương tiện. Về lý thuyết, đây là cách công bằng hơn, vì phương tiện nào đi nhiều hơn, nặng hơn và gây áp lực lớn hơn lên hạ tầng sẽ phải đóng góp nhiều hơn.
Tuy nhiên, giải pháp này không hề dễ triển khai. Nếu đánh thuế theo trọng lượng, các hãng xe có thể bị thúc ép phải giảm cân phương tiện, thu nhỏ pin hoặc cắt giảm một số linh kiện để giữ giá bán hấp dẫn. Điều đó làm dấy lên lo ngại về an toàn, độ bền và phạm vi hoạt động của xe điện. Trong một thị trường vốn đã cạnh tranh khốc liệt, bất kỳ chi phí mới nào cũng có thể tạo ra phản ứng dây chuyền.
Ngoài ra, việc áp dụng loại phí mới cũng có thể gặp phản ứng từ người tiêu dùng. Xe điện từng được quảng bá như lựa chọn tiết kiệm hơn, sạch hơn và được nhà nước khuyến khích. Nếu giờ đây người dùng bắt đầu phải trả thêm phí sử dụng đường, lợi thế chi phí của xe điện có thể bị thu hẹp, nhất là với những người mua xe vì lý do kinh tế.
Dù vậy, đây gần như là vấn đề sớm muộn cũng phải giải quyết. Một hệ thống giao thông không thể mãi dựa vào thuế xăng dầu trong khi thị trường đang chuyển dần sang xe điện. Khi phương tiện thay đổi, cơ chế thu phí hạ tầng cũng buộc phải thay đổi theo.
Các chương trình thí điểm có thể bắt đầu vào cuối năm 2026 hoặc đầu năm 2027, trước khi có khung hướng dẫn quốc gia vào giữa năm 2027 và triển khai rộng hơn vào cuối năm 2027 hoặc đầu năm 2028.
Câu chuyện tại Trung Quốc cho thấy mặt trái ít được nhắc đến của cuộc đua xe điện. Chuyển đổi xanh không chỉ là bán thật nhiều xe điện hay xây thật nhiều trạm sạc. Khi hàng triệu phương tiện mới xuất hiện trên đường, toàn bộ cơ chế tài chính phía sau hạ tầng giao thông cũng phải được thiết kế lại. Nếu không, ưu đãi hôm nay rất có thể sẽ trở thành hóa đơn phải trả trong tương lai.
