Zoey
Intern Writer
Ấn Độ đang đặt niềm tin vào công nghệ Trung Quốc để giữ vững tiến độ chuyển đổi sang xe điện của mình. Trong khi Mỹ đang dựng lên các hàng rào thương mại nhằm hạn chế sự xâm nhập của các "gã khổng lồ" xe điện Trung Quốc, Ấn Độ đã chọn một con đường khác. Pragathi Darapaneni, một nhà khoa học chuyên về vật liệu pin và là cựu nghiên cứu viên tại Phòng thí nghiệm Quốc gia Argonne, đã chia sẻ rằng “nếu không có công nghệ Trung Quốc, Ấn Độ sẽ đối mặt với tình trạng thiếu hụt nguồn cung, chậm tiến độ triển khai và giảm sự đa dạng sản phẩm”.
Ngành sản xuất xe điện của Ấn Độ đang gặp khó khăn khi chính phủ đang cải cách các khoản trợ cấp nhằm thúc đẩy đổi mới sáng tạo và đầu tư trong nước. Hiện tại, đất nước này đang dựa vào công nghệ Trung Quốc để lấp đầy khoảng trống cho đến khi các nhà sản xuất trong nước phát triển mạnh mẽ hơn. Sự thay đổi này diễn ra một cách âm thầm. Kể từ sau những vụ đụng độ biên giới chết người với Trung Quốc vào năm 2020, Ấn Độ đã cấm nhiều ứng dụng như TikTok và Shein, cũng như chặn các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc như BYD khỏi việc thiết lập nhà máy tại địa phương do lo ngại về an ninh quốc gia. Tuy nhiên, công nghệ Trung Quốc vẫn giữ vai trò trung tâm trong tham vọng xe điện của Ấn Độ. Vào cuối tháng 3 vừa qua, Ấn Độ đã giảm thuế đối với hơn 35 linh kiện xe điện, phần lớn trong số đó vẫn đến từ Trung Quốc, điều này càng làm cho sự trao đổi công nghệ giữa hai nước trở nên dễ dàng hơn.
Các nhà sản xuất ô tô điện lớn của Ấn Độ như Tata Motors, Mahindra & Mahindra và Ola Electric vẫn phụ thuộc vào các nhà cung cấp Trung Quốc cho các bộ pin lithium-ion và linh kiện điện tử, ngay cả khi việc lắp ráp cuối cùng được thực hiện tại Ấn Độ. Shubham Munde, một nhà phân tích cao cấp tại công ty nghiên cứu và tình báo Market Research Future, cho biết: “Mục tiêu là xây dựng một hệ sinh thái nội địa vững chắc, không phải là để cô lập, trái với cách tách rời mạnh mẽ hơn mà Mỹ đã thực hiện với Trung Quốc”.
Các công ty Ấn Độ đã chọn hình thức liên doanh với các đối tác toàn cầu, chủ yếu là Trung Quốc, để thu hút vốn và rút ngắn thời gian nghiên cứu và phát triển. Những quan hệ đối tác này giúp họ “bước qua các giai đoạn phát triển bằng cách tiếp cận các nền tảng xe điện đã được thử nghiệm, các mô-đun pin và sách hướng dẫn sản xuất”, theo lời của Leon Huang, CEO của RapidDirect, một công ty sản xuất chính xác hỗ trợ chuỗi cung ứng xe điện.
Các công ty Trung Quốc “cũng giúp các đối tác địa phương [tại Ấn Độ] xây dựng độ tin cậy của chuỗi cung ứng và đạt được tính địa phương hóa nhanh hơn bằng cách bắt đầu với các thư viện linh kiện và tiêu chuẩn sản xuất sẵn có”, Huang nói. Những sự hợp tác này đã làm rung chuyển thị trường Ấn Độ. Tata Motors, nhà sản xuất xe điện hàng đầu của đất nước, đã thấy vị thế của mình thu hẹp khi MG Motor, một liên doanh giữa tập đoàn Ấn Độ JSW và nhà sản xuất ô tô nhà nước Trung Quốc SAIC, gấp đôi thị phần trong một năm. MG Windsor, hiện đang là xe điện bán chạy nhất tại Ấn Độ, đã xuất hiện từ sự hợp tác này.
Trong vài năm qua, Ấn Độ đã đưa ra nhiều ưu đãi hấp dẫn cho các nhà sản xuất ô tô nhằm làm cho xe điện trở nên dễ tiếp cận hơn, đặc biệt là xe ga và xe ba bánh chiếm ưu thế trên đường phố. Tuy nhiên, chỉ có 7,6% số xe mới bán ra tại Ấn Độ là xe điện vào năm 2024, một tốc độ quá chậm cho một quốc gia đang hướng tới mục tiêu 30% điện khí hóa vào năm 2030. Các quy định đủ điều kiện mới của chính phủ cho các khoản trợ cấp yêu cầu các công ty phải lắp ráp hoàn toàn xe điện ngay trong Ấn Độ, đồng thời cho phép nhập khẩu các linh kiện chưa được sản xuất trong nước. Các ưu đãi mua sắm cho người tiêu dùng cũng đang thu hẹp lại.
Các cải cách này đã bộc lộ sự mong manh của ngành công nghiệp xe điện tại Ấn Độ, khi nguồn vốn tiêu dùng giảm 37% từ 934 triệu USD (tương đương khoảng 22.696 tỷ VNĐ) vào năm 2022 xuống còn 586 triệu USD (tương đương khoảng 14.690 tỷ VNĐ) vào năm 2024, và doanh số bán xe điện bắt đầu giảm sút. Đơn hàng xe điện của Tata Motors đã giảm từ 26.000 chiếc vào năm 2023 xuống chỉ còn 2.000 chiếc trong năm 2024. Hero Electric, nhà sản xuất xe điện đầu tiên của Ấn Độ, đang phải đối mặt với quy trình phá sản và bị điều tra vì không đáp ứng được các yêu cầu trợ cấp của chính phủ; BluSmart, một startup gọi xe điện tại Ấn Độ, đã phải đóng cửa; và công ty xe điện lớn nhất của Ấn Độ, Ola Electric, cũng đang mất dần ưu thế.
Nghiên cứu của Bernstein ước tính rằng bốn nhà sản xuất ô tô lâu đời đang chiếm 80% thị trường di động điện của Ấn Độ, trong khi hầu hết trong số 150 startup xe điện của đất nước đang “đối mặt với thua lỗ”. Thị trường xe điện của Ấn Độ được dự báo sẽ tăng từ 480.000 đơn vị vào năm 2025 lên hơn 3 triệu đơn vị vào năm 2035, theo dự báo của công ty phân tích dữ liệu GlobalData có trụ sở tại London. Sự mở rộng này yêu cầu một chuỗi cung ứng xe điện vững mạnh, theo lời Vivek Kumar, một quản lý dự án ô tô tại GlobalData. “Ấn Độ vẫn đối mặt với những thách thức lớn. Việc thiếu hụt chuyên môn kỹ thuật và hạ tầng sạc chưa phát triển đang cản trở sự tiến bộ,” Kumar cho biết.
Các khoản nhập khẩu liên quan đến xe điện là một trong những nguyên nhân chính góp phần vào thâm hụt thương mại đang gia tăng của Ấn Độ với Trung Quốc, theo dữ liệu từ Bộ Thương mại Ấn Độ. Các chuyên gia cảnh báo sự phụ thuộc quá mức vào Trung Quốc có thể làm suy yếu mục tiêu phát triển công nghệ xe điện của chính Ấn Độ. “Ấn Độ nên cẩn thận để các quan hệ đối tác này không dẫn đến việc các doanh nghiệp Trung Quốc chiếm ưu thế trên thị trường, vì điều này có thể giảm động lực phát triển các công ty và công nghệ trong nước. Cần phải có sự cân bằng”, Jason Altshuler, chủ sở hữu của My Electric Home, một nhà cung cấp giải pháp điện sáng tạo bao gồm cả sạc xe điện, đã phát biểu.
Việc mở cửa thị trường cho Trung Quốc đặt ra cả rủi ro chiến lược và an ninh cho Ấn Độ. Các công ty Trung Quốc đang phải đối mặt với sự giám sát gắt gao tại Ấn Độ do sự cạnh tranh địa chính trị. Tuy nhiên, New Delhi đã tránh các hạn chế kiểu Mỹ đối với công nghệ Trung Quốc. Tu Le, người sáng lập và giám đốc điều hành của công ty tư vấn và trí tuệ di động Sino Auto Insights có trụ sở tại Detroit, cho rằng cuộc chiến thuế quan của Tổng thống Mỹ Donald Trump đối với các linh kiện xe điện Trung Quốc, đặc biệt là pin, đã trở thành một trở ngại cho sự phát triển của xe điện tại Mỹ. Le nói rằng Mỹ đã mất đà phát triển xe điện trong nhiều năm qua, và chính sách xe điện của Trump “đảm bảo rằng Mỹ sẽ không tiến xa hơn về doanh số bán xe điện”.
Ấn Độ đang chọn biện pháp bảo vệ mềm, với mục tiêu “hội nhập chứ không phải cô lập” khỏi các chuỗi cung ứng Trung Quốc cho đến khi có được các phương án thay thế trưởng thành. (Restofworld)
Ngành sản xuất xe điện của Ấn Độ đang gặp khó khăn khi chính phủ đang cải cách các khoản trợ cấp nhằm thúc đẩy đổi mới sáng tạo và đầu tư trong nước. Hiện tại, đất nước này đang dựa vào công nghệ Trung Quốc để lấp đầy khoảng trống cho đến khi các nhà sản xuất trong nước phát triển mạnh mẽ hơn. Sự thay đổi này diễn ra một cách âm thầm. Kể từ sau những vụ đụng độ biên giới chết người với Trung Quốc vào năm 2020, Ấn Độ đã cấm nhiều ứng dụng như TikTok và Shein, cũng như chặn các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc như BYD khỏi việc thiết lập nhà máy tại địa phương do lo ngại về an ninh quốc gia. Tuy nhiên, công nghệ Trung Quốc vẫn giữ vai trò trung tâm trong tham vọng xe điện của Ấn Độ. Vào cuối tháng 3 vừa qua, Ấn Độ đã giảm thuế đối với hơn 35 linh kiện xe điện, phần lớn trong số đó vẫn đến từ Trung Quốc, điều này càng làm cho sự trao đổi công nghệ giữa hai nước trở nên dễ dàng hơn.
Các nhà sản xuất ô tô điện lớn của Ấn Độ như Tata Motors, Mahindra & Mahindra và Ola Electric vẫn phụ thuộc vào các nhà cung cấp Trung Quốc cho các bộ pin lithium-ion và linh kiện điện tử, ngay cả khi việc lắp ráp cuối cùng được thực hiện tại Ấn Độ. Shubham Munde, một nhà phân tích cao cấp tại công ty nghiên cứu và tình báo Market Research Future, cho biết: “Mục tiêu là xây dựng một hệ sinh thái nội địa vững chắc, không phải là để cô lập, trái với cách tách rời mạnh mẽ hơn mà Mỹ đã thực hiện với Trung Quốc”.
Các công ty Ấn Độ đã chọn hình thức liên doanh với các đối tác toàn cầu, chủ yếu là Trung Quốc, để thu hút vốn và rút ngắn thời gian nghiên cứu và phát triển. Những quan hệ đối tác này giúp họ “bước qua các giai đoạn phát triển bằng cách tiếp cận các nền tảng xe điện đã được thử nghiệm, các mô-đun pin và sách hướng dẫn sản xuất”, theo lời của Leon Huang, CEO của RapidDirect, một công ty sản xuất chính xác hỗ trợ chuỗi cung ứng xe điện.
Các công ty Trung Quốc “cũng giúp các đối tác địa phương [tại Ấn Độ] xây dựng độ tin cậy của chuỗi cung ứng và đạt được tính địa phương hóa nhanh hơn bằng cách bắt đầu với các thư viện linh kiện và tiêu chuẩn sản xuất sẵn có”, Huang nói. Những sự hợp tác này đã làm rung chuyển thị trường Ấn Độ. Tata Motors, nhà sản xuất xe điện hàng đầu của đất nước, đã thấy vị thế của mình thu hẹp khi MG Motor, một liên doanh giữa tập đoàn Ấn Độ JSW và nhà sản xuất ô tô nhà nước Trung Quốc SAIC, gấp đôi thị phần trong một năm. MG Windsor, hiện đang là xe điện bán chạy nhất tại Ấn Độ, đã xuất hiện từ sự hợp tác này.
Trong vài năm qua, Ấn Độ đã đưa ra nhiều ưu đãi hấp dẫn cho các nhà sản xuất ô tô nhằm làm cho xe điện trở nên dễ tiếp cận hơn, đặc biệt là xe ga và xe ba bánh chiếm ưu thế trên đường phố. Tuy nhiên, chỉ có 7,6% số xe mới bán ra tại Ấn Độ là xe điện vào năm 2024, một tốc độ quá chậm cho một quốc gia đang hướng tới mục tiêu 30% điện khí hóa vào năm 2030. Các quy định đủ điều kiện mới của chính phủ cho các khoản trợ cấp yêu cầu các công ty phải lắp ráp hoàn toàn xe điện ngay trong Ấn Độ, đồng thời cho phép nhập khẩu các linh kiện chưa được sản xuất trong nước. Các ưu đãi mua sắm cho người tiêu dùng cũng đang thu hẹp lại.
Các cải cách này đã bộc lộ sự mong manh của ngành công nghiệp xe điện tại Ấn Độ, khi nguồn vốn tiêu dùng giảm 37% từ 934 triệu USD (tương đương khoảng 22.696 tỷ VNĐ) vào năm 2022 xuống còn 586 triệu USD (tương đương khoảng 14.690 tỷ VNĐ) vào năm 2024, và doanh số bán xe điện bắt đầu giảm sút. Đơn hàng xe điện của Tata Motors đã giảm từ 26.000 chiếc vào năm 2023 xuống chỉ còn 2.000 chiếc trong năm 2024. Hero Electric, nhà sản xuất xe điện đầu tiên của Ấn Độ, đang phải đối mặt với quy trình phá sản và bị điều tra vì không đáp ứng được các yêu cầu trợ cấp của chính phủ; BluSmart, một startup gọi xe điện tại Ấn Độ, đã phải đóng cửa; và công ty xe điện lớn nhất của Ấn Độ, Ola Electric, cũng đang mất dần ưu thế.
Nghiên cứu của Bernstein ước tính rằng bốn nhà sản xuất ô tô lâu đời đang chiếm 80% thị trường di động điện của Ấn Độ, trong khi hầu hết trong số 150 startup xe điện của đất nước đang “đối mặt với thua lỗ”. Thị trường xe điện của Ấn Độ được dự báo sẽ tăng từ 480.000 đơn vị vào năm 2025 lên hơn 3 triệu đơn vị vào năm 2035, theo dự báo của công ty phân tích dữ liệu GlobalData có trụ sở tại London. Sự mở rộng này yêu cầu một chuỗi cung ứng xe điện vững mạnh, theo lời Vivek Kumar, một quản lý dự án ô tô tại GlobalData. “Ấn Độ vẫn đối mặt với những thách thức lớn. Việc thiếu hụt chuyên môn kỹ thuật và hạ tầng sạc chưa phát triển đang cản trở sự tiến bộ,” Kumar cho biết.
Các khoản nhập khẩu liên quan đến xe điện là một trong những nguyên nhân chính góp phần vào thâm hụt thương mại đang gia tăng của Ấn Độ với Trung Quốc, theo dữ liệu từ Bộ Thương mại Ấn Độ. Các chuyên gia cảnh báo sự phụ thuộc quá mức vào Trung Quốc có thể làm suy yếu mục tiêu phát triển công nghệ xe điện của chính Ấn Độ. “Ấn Độ nên cẩn thận để các quan hệ đối tác này không dẫn đến việc các doanh nghiệp Trung Quốc chiếm ưu thế trên thị trường, vì điều này có thể giảm động lực phát triển các công ty và công nghệ trong nước. Cần phải có sự cân bằng”, Jason Altshuler, chủ sở hữu của My Electric Home, một nhà cung cấp giải pháp điện sáng tạo bao gồm cả sạc xe điện, đã phát biểu.
Việc mở cửa thị trường cho Trung Quốc đặt ra cả rủi ro chiến lược và an ninh cho Ấn Độ. Các công ty Trung Quốc đang phải đối mặt với sự giám sát gắt gao tại Ấn Độ do sự cạnh tranh địa chính trị. Tuy nhiên, New Delhi đã tránh các hạn chế kiểu Mỹ đối với công nghệ Trung Quốc. Tu Le, người sáng lập và giám đốc điều hành của công ty tư vấn và trí tuệ di động Sino Auto Insights có trụ sở tại Detroit, cho rằng cuộc chiến thuế quan của Tổng thống Mỹ Donald Trump đối với các linh kiện xe điện Trung Quốc, đặc biệt là pin, đã trở thành một trở ngại cho sự phát triển của xe điện tại Mỹ. Le nói rằng Mỹ đã mất đà phát triển xe điện trong nhiều năm qua, và chính sách xe điện của Trump “đảm bảo rằng Mỹ sẽ không tiến xa hơn về doanh số bán xe điện”.
Ấn Độ đang chọn biện pháp bảo vệ mềm, với mục tiêu “hội nhập chứ không phải cô lập” khỏi các chuỗi cung ứng Trung Quốc cho đến khi có được các phương án thay thế trưởng thành. (Restofworld)
