myle.vnreview
Writer
Sự gia tăng đột biến trong xuất khẩu ô tô của Trung Quốc đang định hình lại thị trường ô tô trên toàn thế giới, gây ra một cuộc chiến giá cả lan rộng khắp các showroom xe từ Mexico đến Malaysia.
Chính phủ Trung Quốc đang cho thấy những dấu hiệu muốn thoát khỏi cuộc cạnh tranh khốc liệt làm cạn kiệt lợi nhuận. Ngay cả tờ Nhân dân Nhật báo, một cơ quan do Đảng Cộng sản kiểm soát, cũng đã tuyên bố hồi đầu tháng rằng họ không thấy bên nào chiến thắng trong cuộc cạnh tranh về giá xe ô tô hiện nay ở Trung Quốc. Nhưng đối với ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, vốn đang phải đối mặt với cuộc khủng hoảng cơ cấu bắt nguồn từ tình trạng dư thừa công suất, đà tăng trưởng này có thể là không thể đảo ngược.
Ô tô sản xuất tại Trung Quốc đang chiếm lĩnh đường phố ở một số khu vực Nam Mỹ, trong khi những chiếc xe điện giá rẻ nhưng chất lượng từ các nhà sản xuất ô tô như BYD đang chinh phục hàng ngàn người tiêu dùng ở châu Âu.
"Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang nhắm đến biên lợi nhuận cao hơn ở nước ngoài", Ron Zheng, đối tác tại công ty tư vấn toàn cầu Roland Berger GmbH, cho biết. “Các thị trường khu vực sẽ bị ảnh hưởng, nhưng cạnh tranh về giá có thể sẽ không gay gắt như ở Trung Quốc.”
Để hiểu được tác động toàn cầu, trước tiên cần bắt đầu từ Trung Quốc, thị trường ô tô lớn nhất thế giới. Tại đây, chỉ khoảng 15% trong số khoảng 70 nhà sản xuất ô tô đang hoạt động được Viện Nghiên cứu Ô tô Gasgoo theo dõi năm ngoái có tỷ lệ sử dụng nhà máy từ 70% trở lên, một chuẩn mực được nhiều người coi là mức tối thiểu khả thi để đảm bảo lợi nhuận và tính bền vững trong một thị trường đã phát triển.
BYD, nhà sản xuất xe năng lượng mới lớn nhất thế giới, đã duy trì mức sản xuất ổn định, liên tục cho ra mắt xe mới và vận hành các nhà máy với công suất từ 80% đến 85% từ năm 2022 đến năm 2024.
Tuy nhiên, một số liên doanh sản xuất nước ngoài quan trọng đã chứng kiến mức sản lượng sụt giảm đáng kể, đáng chú ý là liên minh SAIC-GM, một liên minh giữa SAIC Motor thuộc sở hữu nhà nước và nhà sản xuất ô tô Mỹ General Motors và GAC-Honda, một liên minh giữa Guangzhou Automobile Group và Honda Motor của Nhật Bản.
Tesla, công ty sản xuất xe điện Model 3 và xe thể thao đa dụng Model Y tại nhà máy Thượng Hải để tiêu thụ trong nước và xuất khẩu sang các khu vực khác ở Châu Á và Châu Âu, xếp hạng nhất về công suất sử dụng, ở mức 96%. Ngôi sao đang lên Xiaomi đứng thứ hai, với sự phổ biến áp đảo của sản phẩm đầu tay, cùng với lượng đơn đặt hàng tăng vọt cho mẫu SUV YU7 mới ra mắt gần đây, đòi hỏi phải tăng tốc sản xuất nhanh chóng.
Xiaomi hiện vẫn chưa bán xe điện ra nước ngoài. Nhưng trong bối cảnh nền kinh tế trong nước đang chững lại và cạnh tranh ngày càng gay gắt, nhiều nhà xuất khẩu khác của Trung Quốc đang tích cực chuyển hướng sang xuất khẩu, đưa ô tô của họ đến khắp nơi trên thế giới, ngoại trừ Mỹ, nơi thuế quan khiến việc nhập khẩu trở nên khó khăn. Trung Quốc hiện là nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, vượt qua Nhật Bản và Đức.
“Các nhà sản xuất ô tô lâu đời đang bày tỏ lo ngại về tác động của hàng xuất khẩu từ Trung Quốc đến nguồn doanh thu của họ”, Chris Liu, nhà phân tích cấp cao tại Omdia có trụ sở tại Thượng Hải, cho biết. “Áp lực bảo vệ việc làm, cơ cấu lợi nhuận và ngân sách địa phương sẽ ngày càng gia tăng.”
Giá trị xuất khẩu xe điện của Trung Quốc đã tăng gấp 3 lần từ 2022 - 2025. Có tới 9 thị trường nhập khẩu xe điện trị giá trên 1 tỷ USD từ Trung Quốc.
Mức độ tăng trưởng xuất khẩu này được minh họa rõ nét qua các số liệu thương mại gần đây. Trong năm tháng đầu năm 2025, xuất khẩu ô tô của Trung Quốc đã đạt những đỉnh cao mới, với riêng các lô hàng đến Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất đạt tổng cộng 2,7 tỷ USD, tăng 551% so với năm 2022 và nhấn mạnh nhu cầu ngày càng tăng của Trung Đông đối với ô tô Trung Quốc.
Ngoài vùng Vịnh, một loạt các quốc gia khác nhau đang thúc đẩy sự bùng nổ xuất khẩu của Trung Quốc. Mexico, một đối thủ chủ chốt trong ngành ô tô Bắc Mỹ, đã nhập khẩu ô tô trị giá 2,4 tỷ USD, trong khi Nga, bất chấp những phức tạp về địa chính trị, vẫn là một thị trường quan trọng, với doanh số 2,2 tỷ USD.
Theo công ty tư vấn AlixPartners, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hiện được dự đoán sẽ chiếm 30% doanh số bán ô tô toàn cầu vào năm 2030, tăng từ 21% vào năm 2024, với mức tăng trưởng đáng kể nhất dự kiến ở các thị trường mới nổi như Đông Nam Á, Trung Đông và Châu Phi, và Nam Mỹ.
Nhưng thị trường nước ngoài không phải lúc nào cũng là một lựa chọn an toàn. Những biến động địa chính trị và chi phí trả trước để thiết lập hoạt động bán hàng ở nước ngoài có thể ngăn cản các công ty yếu hơn xuất khẩu, nghĩa là "chỉ những công ty mạnh hơn mới có thể làm được", Giám đốc Điều hành của AlixPartners tại Thượng Hải, Stephen Dyer, cho biết. Ông cũng lưu ý rằng tỷ lệ sử dụng công suất trung bình của năm nhà xuất khẩu hàng đầu Trung Quốc vào năm 2024 là 57%, tốt hơn so với toàn ngành.
Trong nước, cuộc chiến giá cả vẫn chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.
Mặc dù đã củng cố vị thế là nhà sản xuất xe điện thuần túy và xe hybrid cắm sạc có doanh số lớn nhất thế giới và bán được khoảng 4,3 triệu xe vào năm ngoái, BYD đang dẫn đầu nhiều đợt giảm giá trong cuộc chiến giảm giá bắt đầu tại Trung Quốc vào đầu năm 2023.
Điều này đang làm gia tăng cuộc chiến giành thị phần và khiến sự tồn tại của những công ty nhỏ hơn, thiếu quy mô, ngày càng trở nên bấp bênh.
BYD, có trụ sở tại Thâm Quyến, đã giảm giá trung bình 32%, theo dữ liệu do Trung tâm Nghiên cứu và Công nghệ Ô tô Trung Quốc tổng hợp.
Khả năng cắt giảm giá sâu mà không ảnh hưởng quá mức đến tài chính của BYD, công ty có sự tích hợp theo chiều dọc sâu rộng. BYD tự sản xuất pin và chip, do đó được bảo vệ khỏi nhiều sự phức tạp trong chuỗi cung ứng và tạo ra một lợi thế đáng gờm, các nhà phân tích của Bernstein, dẫn đầu bởi Eunice Lee, cho biết.
Các đối thủ cạnh tranh cố gắng sao chép BYD sẽ "phải đối mặt với một hành trình dài và tốn kém", Eunice Lee cho biết.
Nhìn chung, các nhà phân tích tại HSBC Holding không thấy bất kỳ sự hạ nhiệt nào trong cuộc chiến giá cả, đặc biệt là trong những tháng ấm áp.
“Do mùa hè thường có tính thời vụ thấp, chúng tôi dự đoán môi trường giá cả có thể sẽ tiếp tục chịu áp lực, do nhu cầu chung ảm đạm và giao dịch tiêu thụ giảm”, họ viết trong một lưu ý ngày 19 tháng 6. “Ngành công nghiệp hiện đang trong quá trình hợp nhất sâu sắc và vẫn chưa đạt đến điểm uốn.”
Khác biệt đáng kể so với xu hướng giảm hiện tại, một số thương hiệu đang giữ giá niêm yết ổn định. Các mẫu xe Tesla thậm chí còn ghi nhận mức tăng giá khiêm tốn 3,8% trong hai năm qua.
Trong khi đó, cuộc khủng hoảng hợp nhất có thể chỉ mới bắt đầu. Trở lại năm 2009, BYD gần như là công ty xe điện duy nhất có quy mô lớn, nhưng đến năm 2025, hàng trăm công ty đã ra mắt thị trường.
Nhiều công ty khởi nghiệp đã chững lại trong vài năm qua và việc chính phủ chấm dứt trợ cấp vào năm 2018 đã làm giảm bớt sự gia nhập của các công ty mới. Tuy nhiên, bất chấp những khó khăn này, những đối thủ mới vẫn tiếp tục xuất hiện, báo hiệu rằng quá trình hợp nhất được dự đoán của thị trường vẫn chưa hoàn tất.
Tính đến tháng 5, BYD vẫn là nhà lãnh đạo không thể tranh cãi, nắm giữ khoảng 27% thị phần xe điện bán lẻ của Trung Quốc, nhưng vẫn còn khoảng 120 thương hiệu khác đang cạnh tranh để giành 37% thị phần.
Và cuộc chiến cuối cùng có thể sẽ mất nhiều thời gian hơn ở Trung Quốc. Thứ nhất, có sự tham gia của chính quyền địa phương, những người thường kéo dài hoạt động của một số nhà sản xuất ô tô, mặc dù họ có thể đang hoạt động ở mức sản lượng rất thấp, bởi vì các công ty đó được chính quyền hỗ trợ trực tiếp hoặc gián tiếp.
"Quá trình hợp nhất vẫn chưa thực sự bắt đầu", Dyer nói, đồng thời lưu ý rằng tác động của các nhà sản xuất ô tô địa phương đối với việc làm và mạng lưới cung ứng phụ tùng ô tô đều là những kênh quan trọng cho tăng trưởng kinh tế. "Cuối cùng, nó sẽ dần dần hợp nhất vì sản xuất ô tô là một ngành kinh doanh thực sự đốt tiền. Chúng tôi dự kiến sẽ thấy khoảng một chục công ty sống sót."

Chính phủ Trung Quốc đang cho thấy những dấu hiệu muốn thoát khỏi cuộc cạnh tranh khốc liệt làm cạn kiệt lợi nhuận. Ngay cả tờ Nhân dân Nhật báo, một cơ quan do Đảng Cộng sản kiểm soát, cũng đã tuyên bố hồi đầu tháng rằng họ không thấy bên nào chiến thắng trong cuộc cạnh tranh về giá xe ô tô hiện nay ở Trung Quốc. Nhưng đối với ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, vốn đang phải đối mặt với cuộc khủng hoảng cơ cấu bắt nguồn từ tình trạng dư thừa công suất, đà tăng trưởng này có thể là không thể đảo ngược.
Ô tô sản xuất tại Trung Quốc đang chiếm lĩnh đường phố ở một số khu vực Nam Mỹ, trong khi những chiếc xe điện giá rẻ nhưng chất lượng từ các nhà sản xuất ô tô như BYD đang chinh phục hàng ngàn người tiêu dùng ở châu Âu.
"Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang nhắm đến biên lợi nhuận cao hơn ở nước ngoài", Ron Zheng, đối tác tại công ty tư vấn toàn cầu Roland Berger GmbH, cho biết. “Các thị trường khu vực sẽ bị ảnh hưởng, nhưng cạnh tranh về giá có thể sẽ không gay gắt như ở Trung Quốc.”
Để hiểu được tác động toàn cầu, trước tiên cần bắt đầu từ Trung Quốc, thị trường ô tô lớn nhất thế giới. Tại đây, chỉ khoảng 15% trong số khoảng 70 nhà sản xuất ô tô đang hoạt động được Viện Nghiên cứu Ô tô Gasgoo theo dõi năm ngoái có tỷ lệ sử dụng nhà máy từ 70% trở lên, một chuẩn mực được nhiều người coi là mức tối thiểu khả thi để đảm bảo lợi nhuận và tính bền vững trong một thị trường đã phát triển.
BYD, nhà sản xuất xe năng lượng mới lớn nhất thế giới, đã duy trì mức sản xuất ổn định, liên tục cho ra mắt xe mới và vận hành các nhà máy với công suất từ 80% đến 85% từ năm 2022 đến năm 2024.
Tuy nhiên, một số liên doanh sản xuất nước ngoài quan trọng đã chứng kiến mức sản lượng sụt giảm đáng kể, đáng chú ý là liên minh SAIC-GM, một liên minh giữa SAIC Motor thuộc sở hữu nhà nước và nhà sản xuất ô tô Mỹ General Motors và GAC-Honda, một liên minh giữa Guangzhou Automobile Group và Honda Motor của Nhật Bản.
Tesla, công ty sản xuất xe điện Model 3 và xe thể thao đa dụng Model Y tại nhà máy Thượng Hải để tiêu thụ trong nước và xuất khẩu sang các khu vực khác ở Châu Á và Châu Âu, xếp hạng nhất về công suất sử dụng, ở mức 96%. Ngôi sao đang lên Xiaomi đứng thứ hai, với sự phổ biến áp đảo của sản phẩm đầu tay, cùng với lượng đơn đặt hàng tăng vọt cho mẫu SUV YU7 mới ra mắt gần đây, đòi hỏi phải tăng tốc sản xuất nhanh chóng.
Xiaomi hiện vẫn chưa bán xe điện ra nước ngoài. Nhưng trong bối cảnh nền kinh tế trong nước đang chững lại và cạnh tranh ngày càng gay gắt, nhiều nhà xuất khẩu khác của Trung Quốc đang tích cực chuyển hướng sang xuất khẩu, đưa ô tô của họ đến khắp nơi trên thế giới, ngoại trừ Mỹ, nơi thuế quan khiến việc nhập khẩu trở nên khó khăn. Trung Quốc hiện là nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, vượt qua Nhật Bản và Đức.
“Các nhà sản xuất ô tô lâu đời đang bày tỏ lo ngại về tác động của hàng xuất khẩu từ Trung Quốc đến nguồn doanh thu của họ”, Chris Liu, nhà phân tích cấp cao tại Omdia có trụ sở tại Thượng Hải, cho biết. “Áp lực bảo vệ việc làm, cơ cấu lợi nhuận và ngân sách địa phương sẽ ngày càng gia tăng.”

Giá trị xuất khẩu xe điện của Trung Quốc đã tăng gấp 3 lần từ 2022 - 2025. Có tới 9 thị trường nhập khẩu xe điện trị giá trên 1 tỷ USD từ Trung Quốc.
Mức độ tăng trưởng xuất khẩu này được minh họa rõ nét qua các số liệu thương mại gần đây. Trong năm tháng đầu năm 2025, xuất khẩu ô tô của Trung Quốc đã đạt những đỉnh cao mới, với riêng các lô hàng đến Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất đạt tổng cộng 2,7 tỷ USD, tăng 551% so với năm 2022 và nhấn mạnh nhu cầu ngày càng tăng của Trung Đông đối với ô tô Trung Quốc.
Ngoài vùng Vịnh, một loạt các quốc gia khác nhau đang thúc đẩy sự bùng nổ xuất khẩu của Trung Quốc. Mexico, một đối thủ chủ chốt trong ngành ô tô Bắc Mỹ, đã nhập khẩu ô tô trị giá 2,4 tỷ USD, trong khi Nga, bất chấp những phức tạp về địa chính trị, vẫn là một thị trường quan trọng, với doanh số 2,2 tỷ USD.
Theo công ty tư vấn AlixPartners, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hiện được dự đoán sẽ chiếm 30% doanh số bán ô tô toàn cầu vào năm 2030, tăng từ 21% vào năm 2024, với mức tăng trưởng đáng kể nhất dự kiến ở các thị trường mới nổi như Đông Nam Á, Trung Đông và Châu Phi, và Nam Mỹ.
Nhưng thị trường nước ngoài không phải lúc nào cũng là một lựa chọn an toàn. Những biến động địa chính trị và chi phí trả trước để thiết lập hoạt động bán hàng ở nước ngoài có thể ngăn cản các công ty yếu hơn xuất khẩu, nghĩa là "chỉ những công ty mạnh hơn mới có thể làm được", Giám đốc Điều hành của AlixPartners tại Thượng Hải, Stephen Dyer, cho biết. Ông cũng lưu ý rằng tỷ lệ sử dụng công suất trung bình của năm nhà xuất khẩu hàng đầu Trung Quốc vào năm 2024 là 57%, tốt hơn so với toàn ngành.
Trong nước, cuộc chiến giá cả vẫn chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.
Mặc dù đã củng cố vị thế là nhà sản xuất xe điện thuần túy và xe hybrid cắm sạc có doanh số lớn nhất thế giới và bán được khoảng 4,3 triệu xe vào năm ngoái, BYD đang dẫn đầu nhiều đợt giảm giá trong cuộc chiến giảm giá bắt đầu tại Trung Quốc vào đầu năm 2023.
Điều này đang làm gia tăng cuộc chiến giành thị phần và khiến sự tồn tại của những công ty nhỏ hơn, thiếu quy mô, ngày càng trở nên bấp bênh.
BYD, có trụ sở tại Thâm Quyến, đã giảm giá trung bình 32%, theo dữ liệu do Trung tâm Nghiên cứu và Công nghệ Ô tô Trung Quốc tổng hợp.
Khả năng cắt giảm giá sâu mà không ảnh hưởng quá mức đến tài chính của BYD, công ty có sự tích hợp theo chiều dọc sâu rộng. BYD tự sản xuất pin và chip, do đó được bảo vệ khỏi nhiều sự phức tạp trong chuỗi cung ứng và tạo ra một lợi thế đáng gờm, các nhà phân tích của Bernstein, dẫn đầu bởi Eunice Lee, cho biết.
Các đối thủ cạnh tranh cố gắng sao chép BYD sẽ "phải đối mặt với một hành trình dài và tốn kém", Eunice Lee cho biết.
Nhìn chung, các nhà phân tích tại HSBC Holding không thấy bất kỳ sự hạ nhiệt nào trong cuộc chiến giá cả, đặc biệt là trong những tháng ấm áp.
“Do mùa hè thường có tính thời vụ thấp, chúng tôi dự đoán môi trường giá cả có thể sẽ tiếp tục chịu áp lực, do nhu cầu chung ảm đạm và giao dịch tiêu thụ giảm”, họ viết trong một lưu ý ngày 19 tháng 6. “Ngành công nghiệp hiện đang trong quá trình hợp nhất sâu sắc và vẫn chưa đạt đến điểm uốn.”
Khác biệt đáng kể so với xu hướng giảm hiện tại, một số thương hiệu đang giữ giá niêm yết ổn định. Các mẫu xe Tesla thậm chí còn ghi nhận mức tăng giá khiêm tốn 3,8% trong hai năm qua.
Trong khi đó, cuộc khủng hoảng hợp nhất có thể chỉ mới bắt đầu. Trở lại năm 2009, BYD gần như là công ty xe điện duy nhất có quy mô lớn, nhưng đến năm 2025, hàng trăm công ty đã ra mắt thị trường.
Nhiều công ty khởi nghiệp đã chững lại trong vài năm qua và việc chính phủ chấm dứt trợ cấp vào năm 2018 đã làm giảm bớt sự gia nhập của các công ty mới. Tuy nhiên, bất chấp những khó khăn này, những đối thủ mới vẫn tiếp tục xuất hiện, báo hiệu rằng quá trình hợp nhất được dự đoán của thị trường vẫn chưa hoàn tất.
Tính đến tháng 5, BYD vẫn là nhà lãnh đạo không thể tranh cãi, nắm giữ khoảng 27% thị phần xe điện bán lẻ của Trung Quốc, nhưng vẫn còn khoảng 120 thương hiệu khác đang cạnh tranh để giành 37% thị phần.
Và cuộc chiến cuối cùng có thể sẽ mất nhiều thời gian hơn ở Trung Quốc. Thứ nhất, có sự tham gia của chính quyền địa phương, những người thường kéo dài hoạt động của một số nhà sản xuất ô tô, mặc dù họ có thể đang hoạt động ở mức sản lượng rất thấp, bởi vì các công ty đó được chính quyền hỗ trợ trực tiếp hoặc gián tiếp.
"Quá trình hợp nhất vẫn chưa thực sự bắt đầu", Dyer nói, đồng thời lưu ý rằng tác động của các nhà sản xuất ô tô địa phương đối với việc làm và mạng lưới cung ứng phụ tùng ô tô đều là những kênh quan trọng cho tăng trưởng kinh tế. "Cuối cùng, nó sẽ dần dần hợp nhất vì sản xuất ô tô là một ngành kinh doanh thực sự đốt tiền. Chúng tôi dự kiến sẽ thấy khoảng một chục công ty sống sót."