Sasha
Writer
Các đại gia Nhật Bản nhường đường cho các nhà sản xuất Trung Quốc, nhưng thương hiệu Việt Nam lại dẫn đầu thị trường nội địa.
Doanh số bán xe điện đang tăng và doanh số bán xe động cơ đốt trong đang giảm ở Đông Nam Á, mặc dù không phải quốc gia nào cũng có tốc độ điện khí hóa như nhau.
Nổi bật nhất là Việt Nam, nơi VinFast chiếm phần lớn doanh số bán xe điện, ngay cả khi các đối thủ Trung Quốc đang thống trị các thị trường ASEAN khác.
"Tăng trưởng của Việt Nam chắc chắn là một bất ngờ lớn", Akshay Prasad, giám đốc công ty tư vấn Arthur D. Little, chia sẻ với hãng tin Nikkei Asia.
Tổng doanh số bán ô tô của Việt Nam, bao gồm cả xe thương mại và xe du lịch chạy bằng điện và chạy bằng xăng, đã tăng 18% từ tháng 1 đến tháng 9 năm nay so với cùng kỳ năm 2024, trong khi doanh số bán xe điện tăng 84%, theo dữ liệu do PwC tổng hợp.
VinFast là thương hiệu xe điện hàng đầu ASEAN, với doanh số 110.362 xe tính đến tháng 9, so với hơn 70.000 xe điện của BYD. Tuy nhiên, phần lớn doanh số này(94%) được bán tại Việt Nam và nhiều trong số đó là cho các bên liên quan, những bên đã mua 26% số xe trong quý 3, theo báo cáo tài chính của VinFast.
PwC cho biết, trên phạm vi toàn khu vực ASEAN, doanh số xe điện trong ba quý đầu năm đã tăng 62% so với cùng kỳ năm trước, trong khi Malaysia và Philippines đứng sau trong số sáu nền kinh tế lớn của khối 11 quốc gia này.
Doanh số xe điện đang tăng ở khu vực ASEAN, nguồn PwC
Về mặt sản xuất, chuỗi cung ứng phân mảnh của Đông Nam Á đang nổi lên như một điểm yếu trong nỗ lực thúc đẩy sản xuất tại ASEAN. Hầu hết các quốc gia trong khu vực đều đặt ra mục tiêu cho các nhà sản xuất trong nước, nhưng những công ty này sẽ không thể mở rộng quy mô nếu mỗi thị trường bị cô lập, điều này sẽ dẫn đến việc một số công ty phải "rút lui hoặc ngừng hoạt động", Prasad nói.
Patrick Ziechmann, chuyên gia tại PwC đồng ý rằng ASEAN nên hoạt động như một trung tâm ô tô duy nhất, nhưng cho biết điều đó hiện không xảy ra, mặc dù các rào cản thương mại giữa các quốc gia thành viên rất thấp.
"Họ không muốn nhập khẩu, một phần vì thâm hụt thương mại [sẽ phát sinh]", Ziechmann nói. "Tất cả họ đều muốn tạo việc làm tại địa phương. Tất cả họ đều tìm kiếm sự chuyển giao công nghệ từ ngành công nghiệp ô tô sang các lĩnh vực khác."
Khu vực này "đủ lớn và đa dạng" để các đối thủ cùng tồn tại và để những người mới tham gia thu hút các tài xế mới, Liz Lee, phó giám đốc nghiên cứu của Counterpoint Research, nói với Nikkei.
"Hệ sinh thái xe điện nội địa đang phát triển tại ASEAN, cùng với các chính sách ngày càng hỗ trợ các thương hiệu khu vực như Proton, Perodua và VinFast, cũng có thể dần tái cân bằng thị trường", bà nói.
Liz Lee cho biết tỷ lệ thâm nhập xe điện đang thấp hơn hầu hết các mục tiêu của ASEAN, một phần do thiếu cơ sở hạ tầng sạc.
Theo Hiệp hội Xe điện Thái Lan, Thái Lan dẫn đầu về mặt này, với 21 công ty cung cấp hơn 4.000 điểm sạc công cộng. Cơ sở hạ tầng của Việt Nam được xếp hạng cao nhất ngoài Singapore trong chỉ số sẵn sàng cho xe điện ASEAN của PwC và vượt mục tiêu của năm nay, theo Yossapong Laoonual, người đứng đầu Trung tâm Nghiên cứu Công nghệ Di động và Phương tiện tại Đại học Công nghệ Thonburi.
Ở phía ngược lại, Việt Nam là quốc gia duy nhất, nơi một công ty con của VinFast, V-Green, vận hành khoảng 3.000 trạm sạc, nhiều hơn hẳn so với các đối thủ cạnh tranh. Điều này làm dấy lên lo ngại về tình trạng độc quyền sẽ ngăn cản các thương hiệu khác, ngăn cản thị trường xe điện nói chung mở rộng như mong đợi. Tesla cũng có sự tập trung tương tự ở Mỹ, cho đến khi Nhà Trắng vào cuộc và yêu cầu công ty này mở một số trạm sạc "để mở rộng quyền tự do di chuyển cho tất cả các loại xe điện".
"Đó là sự vào cuộc của chính phủ", Yossapong nói. "Tôi không chắc chính phủ [Việt Nam] sẽ vào cuộc trong trường hợp của VinFast."
Ông khuyến nghị nên tuân thủ một tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế để mạng lưới có thể truy cập được trên toàn cầu. Ngược lại, ông nói, "các thương hiệu Trung Quốc có thể sẽ cân nhắc lại nếu họ muốn thâm nhập thị trường Việt Nam vì VinFast."
Những người khác lại cho rằng cơ sở hạ tầng sạc không phải là rào cản lớn. Mọi người thích sạc ở nhà hoặc nơi làm việc, vì vậy việc thiếu các trạm sạc công cộng sẽ không ngăn cản họ mua xe điện, theo Mohammad Mudasser, giám đốc giao dịch tại PwC Việt Nam.
"Vấn đề không chỉ nằm ở cơ sở hạ tầng [công cộng], mà tôi nghĩ điều này sẽ dân chủ hóa hơn một chút so với hiện tại", ông nói. "Sự tiện lợi chính là chìa khóa của tương lai."
Ông nói thêm rằng một số người lái xe sẽ lựa chọn các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, những công ty được đánh giá cao về hiệu suất và đang ký kết liên doanh với các tập đoàn Việt Nam. Ví dụ, Chery có trụ sở tại An Huy đã hợp tác với Geleximco, và Wuling có trụ sở tại Quảng Tây đã hợp tác với TMT Motors.
"Chắc chắn là năm năm nữa, thị trường này sẽ không tập trung như hiện tại", Mohammad nói. "Tôi nghĩ sẽ có những công ty Trung Quốc tham gia."
Dữ liệu của PwC cho thấy thị trường ô tô ASEAN giảm 1,5% trong ba quý đầu năm nay, với hầu hết các khoản lỗ đến từ phân khúc xe chạy bằng xăng thông thường. Malaysia - mặc dù trở thành thị trường ô tô lớn nhất ASEAN trong quý II - vẫn kém xa các nước láng giềng về tỷ lệ sử dụng xe điện. Theo dữ liệu của chính phủ, xe điện chiếm 4,5% tổng số xe đăng ký mới của Malaysia trong năm nay tính đến tháng 10. Tỷ lệ trung bình của khu vực là 17%, theo PwC, đơn vị xếp hạng Malaysia ở vị trí cuối cùng cùng với Philippines.
Với mạng lưới sạc vẫn chưa đạt mục tiêu chính thức và giá nhiên liệu tương đối rẻ, nhiều người Malaysia đang lựa chọn gắn bó với xe chạy bằng xăng, nhưng con số đăng ký này cho thấy mức tăng trưởng 44% so với cùng kỳ năm ngoái, dẫn đầu là doanh số của BYD, Proton, Tesla, Zeekr và BMW.
Mặc dù các mẫu xe động cơ đốt trong ban đầu gặp khó khăn, nhà sản xuất ô tô quốc gia Proton đã trở lại với xe điện, chiếm 22% thị phần trong năm nay. Công ty chia sẻ với Nikkei rằng sự quan tâm này đến từ nhóm người đi làm và người mua xe lần đầu, những người chọn xe điện làm phương tiện di chuyển hàng ngày chính. Đồng hương Perodua chiếm 42% tổng doanh số xe giao hàng và dự kiến sẽ gia nhập thị trường xe điện vào tháng 12, điều mà các nhà phân tích cho rằng có thể giúp thu hút thị trường đại chúng.
Tại Indonesia - thị trường ô tô lớn nhất khu vực trước khi bị Malaysia vượt mặt - tầng lớp trung lưu đang thu hẹp và điều kiện tài chính thắt chặt hơn đã ảnh hưởng đến doanh số bán ô tô, mặc dù xe máy điện đang gia tăng. Khoảng 2% xe hai bánh là xe điện vào năm ngoái, nhưng xu hướng hiện tại cho thấy con số này sẽ tăng vọt lên 30% vào năm 2030, theo dự báo của Cơ quan Năng lượng Quốc tế.
Thái Lan cũng đang phải đối mặt với suy thoái kinh tế và khó khăn hơn trong việc huy động vốn, mà Prasad cho rằng là do các ngân hàng chưa quen với việc đánh giá, ví dụ như giá trị còn lại của xe điện, vì vậy "họ đang từ chối các đơn xin vay mà không đưa ra lý do chính đáng."
Bất chấp những khó khăn này, hiệp hội ngành công nghiệp địa phương cho biết, số lượng đăng ký xe điện tính đến tháng 10 đã cao hơn 8% so với cả năm 2024.
Khi các thương hiệu Trung Quốc thâm nhập vào Thái Lan, nơi từng được mệnh danh là "Detroit của châu Á" nhờ ngành công nghiệp sản xuất ô tô hùng mạnh, câu hỏi đặt ra là làm thế nào các nhà sản xuất nội địa có thể theo kịp.
"Chúng tôi vẫn thấy rất nhiều doanh nghiệp Trung Quốc không hợp tác với các công ty Thái Lan", Yossapong nói. "Các công ty nội địa nên phát triển năng lực nghiên cứu và phát triển của chúng tôi."
Ông Prasad của Arthur D. Little cho biết các thành viên ASEAN nên xác định vị thế riêng của mình trong chuỗi giá trị. Ông nói rằng "gã khổng lồ" niken Indonesia có thể sản xuất pin, với Thái Lan cung cấp linh kiện cơ khí và Malaysia khai thác chuỗi cung ứng điện tử của mình.
Hay, như Yossapong đã nói, "ASEAN có thể hợp tác với nhau."
Doanh số bán xe điện đang tăng và doanh số bán xe động cơ đốt trong đang giảm ở Đông Nam Á, mặc dù không phải quốc gia nào cũng có tốc độ điện khí hóa như nhau.
Nổi bật nhất là Việt Nam, nơi VinFast chiếm phần lớn doanh số bán xe điện, ngay cả khi các đối thủ Trung Quốc đang thống trị các thị trường ASEAN khác.
"Tăng trưởng của Việt Nam chắc chắn là một bất ngờ lớn", Akshay Prasad, giám đốc công ty tư vấn Arthur D. Little, chia sẻ với hãng tin Nikkei Asia.
Tổng doanh số bán ô tô của Việt Nam, bao gồm cả xe thương mại và xe du lịch chạy bằng điện và chạy bằng xăng, đã tăng 18% từ tháng 1 đến tháng 9 năm nay so với cùng kỳ năm 2024, trong khi doanh số bán xe điện tăng 84%, theo dữ liệu do PwC tổng hợp.
VinFast là thương hiệu xe điện hàng đầu ASEAN, với doanh số 110.362 xe tính đến tháng 9, so với hơn 70.000 xe điện của BYD. Tuy nhiên, phần lớn doanh số này(94%) được bán tại Việt Nam và nhiều trong số đó là cho các bên liên quan, những bên đã mua 26% số xe trong quý 3, theo báo cáo tài chính của VinFast.
PwC cho biết, trên phạm vi toàn khu vực ASEAN, doanh số xe điện trong ba quý đầu năm đã tăng 62% so với cùng kỳ năm trước, trong khi Malaysia và Philippines đứng sau trong số sáu nền kinh tế lớn của khối 11 quốc gia này.
Doanh số xe điện đang tăng ở khu vực ASEAN, nguồn PwC
Về mặt sản xuất, chuỗi cung ứng phân mảnh của Đông Nam Á đang nổi lên như một điểm yếu trong nỗ lực thúc đẩy sản xuất tại ASEAN. Hầu hết các quốc gia trong khu vực đều đặt ra mục tiêu cho các nhà sản xuất trong nước, nhưng những công ty này sẽ không thể mở rộng quy mô nếu mỗi thị trường bị cô lập, điều này sẽ dẫn đến việc một số công ty phải "rút lui hoặc ngừng hoạt động", Prasad nói.
Patrick Ziechmann, chuyên gia tại PwC đồng ý rằng ASEAN nên hoạt động như một trung tâm ô tô duy nhất, nhưng cho biết điều đó hiện không xảy ra, mặc dù các rào cản thương mại giữa các quốc gia thành viên rất thấp.
"Họ không muốn nhập khẩu, một phần vì thâm hụt thương mại [sẽ phát sinh]", Ziechmann nói. "Tất cả họ đều muốn tạo việc làm tại địa phương. Tất cả họ đều tìm kiếm sự chuyển giao công nghệ từ ngành công nghiệp ô tô sang các lĩnh vực khác."
Khu vực này "đủ lớn và đa dạng" để các đối thủ cùng tồn tại và để những người mới tham gia thu hút các tài xế mới, Liz Lee, phó giám đốc nghiên cứu của Counterpoint Research, nói với Nikkei.
"Hệ sinh thái xe điện nội địa đang phát triển tại ASEAN, cùng với các chính sách ngày càng hỗ trợ các thương hiệu khu vực như Proton, Perodua và VinFast, cũng có thể dần tái cân bằng thị trường", bà nói.
Liz Lee cho biết tỷ lệ thâm nhập xe điện đang thấp hơn hầu hết các mục tiêu của ASEAN, một phần do thiếu cơ sở hạ tầng sạc.
Theo Hiệp hội Xe điện Thái Lan, Thái Lan dẫn đầu về mặt này, với 21 công ty cung cấp hơn 4.000 điểm sạc công cộng. Cơ sở hạ tầng của Việt Nam được xếp hạng cao nhất ngoài Singapore trong chỉ số sẵn sàng cho xe điện ASEAN của PwC và vượt mục tiêu của năm nay, theo Yossapong Laoonual, người đứng đầu Trung tâm Nghiên cứu Công nghệ Di động và Phương tiện tại Đại học Công nghệ Thonburi.
Ở phía ngược lại, Việt Nam là quốc gia duy nhất, nơi một công ty con của VinFast, V-Green, vận hành khoảng 3.000 trạm sạc, nhiều hơn hẳn so với các đối thủ cạnh tranh. Điều này làm dấy lên lo ngại về tình trạng độc quyền sẽ ngăn cản các thương hiệu khác, ngăn cản thị trường xe điện nói chung mở rộng như mong đợi. Tesla cũng có sự tập trung tương tự ở Mỹ, cho đến khi Nhà Trắng vào cuộc và yêu cầu công ty này mở một số trạm sạc "để mở rộng quyền tự do di chuyển cho tất cả các loại xe điện".
"Đó là sự vào cuộc của chính phủ", Yossapong nói. "Tôi không chắc chính phủ [Việt Nam] sẽ vào cuộc trong trường hợp của VinFast."
Ông khuyến nghị nên tuân thủ một tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế để mạng lưới có thể truy cập được trên toàn cầu. Ngược lại, ông nói, "các thương hiệu Trung Quốc có thể sẽ cân nhắc lại nếu họ muốn thâm nhập thị trường Việt Nam vì VinFast."
Những người khác lại cho rằng cơ sở hạ tầng sạc không phải là rào cản lớn. Mọi người thích sạc ở nhà hoặc nơi làm việc, vì vậy việc thiếu các trạm sạc công cộng sẽ không ngăn cản họ mua xe điện, theo Mohammad Mudasser, giám đốc giao dịch tại PwC Việt Nam.
"Vấn đề không chỉ nằm ở cơ sở hạ tầng [công cộng], mà tôi nghĩ điều này sẽ dân chủ hóa hơn một chút so với hiện tại", ông nói. "Sự tiện lợi chính là chìa khóa của tương lai."
Ông nói thêm rằng một số người lái xe sẽ lựa chọn các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, những công ty được đánh giá cao về hiệu suất và đang ký kết liên doanh với các tập đoàn Việt Nam. Ví dụ, Chery có trụ sở tại An Huy đã hợp tác với Geleximco, và Wuling có trụ sở tại Quảng Tây đã hợp tác với TMT Motors.
"Chắc chắn là năm năm nữa, thị trường này sẽ không tập trung như hiện tại", Mohammad nói. "Tôi nghĩ sẽ có những công ty Trung Quốc tham gia."
Dữ liệu của PwC cho thấy thị trường ô tô ASEAN giảm 1,5% trong ba quý đầu năm nay, với hầu hết các khoản lỗ đến từ phân khúc xe chạy bằng xăng thông thường. Malaysia - mặc dù trở thành thị trường ô tô lớn nhất ASEAN trong quý II - vẫn kém xa các nước láng giềng về tỷ lệ sử dụng xe điện. Theo dữ liệu của chính phủ, xe điện chiếm 4,5% tổng số xe đăng ký mới của Malaysia trong năm nay tính đến tháng 10. Tỷ lệ trung bình của khu vực là 17%, theo PwC, đơn vị xếp hạng Malaysia ở vị trí cuối cùng cùng với Philippines.
Với mạng lưới sạc vẫn chưa đạt mục tiêu chính thức và giá nhiên liệu tương đối rẻ, nhiều người Malaysia đang lựa chọn gắn bó với xe chạy bằng xăng, nhưng con số đăng ký này cho thấy mức tăng trưởng 44% so với cùng kỳ năm ngoái, dẫn đầu là doanh số của BYD, Proton, Tesla, Zeekr và BMW.
Mặc dù các mẫu xe động cơ đốt trong ban đầu gặp khó khăn, nhà sản xuất ô tô quốc gia Proton đã trở lại với xe điện, chiếm 22% thị phần trong năm nay. Công ty chia sẻ với Nikkei rằng sự quan tâm này đến từ nhóm người đi làm và người mua xe lần đầu, những người chọn xe điện làm phương tiện di chuyển hàng ngày chính. Đồng hương Perodua chiếm 42% tổng doanh số xe giao hàng và dự kiến sẽ gia nhập thị trường xe điện vào tháng 12, điều mà các nhà phân tích cho rằng có thể giúp thu hút thị trường đại chúng.
Tại Indonesia - thị trường ô tô lớn nhất khu vực trước khi bị Malaysia vượt mặt - tầng lớp trung lưu đang thu hẹp và điều kiện tài chính thắt chặt hơn đã ảnh hưởng đến doanh số bán ô tô, mặc dù xe máy điện đang gia tăng. Khoảng 2% xe hai bánh là xe điện vào năm ngoái, nhưng xu hướng hiện tại cho thấy con số này sẽ tăng vọt lên 30% vào năm 2030, theo dự báo của Cơ quan Năng lượng Quốc tế.
Thái Lan cũng đang phải đối mặt với suy thoái kinh tế và khó khăn hơn trong việc huy động vốn, mà Prasad cho rằng là do các ngân hàng chưa quen với việc đánh giá, ví dụ như giá trị còn lại của xe điện, vì vậy "họ đang từ chối các đơn xin vay mà không đưa ra lý do chính đáng."
Bất chấp những khó khăn này, hiệp hội ngành công nghiệp địa phương cho biết, số lượng đăng ký xe điện tính đến tháng 10 đã cao hơn 8% so với cả năm 2024.
Khi các thương hiệu Trung Quốc thâm nhập vào Thái Lan, nơi từng được mệnh danh là "Detroit của châu Á" nhờ ngành công nghiệp sản xuất ô tô hùng mạnh, câu hỏi đặt ra là làm thế nào các nhà sản xuất nội địa có thể theo kịp.
"Chúng tôi vẫn thấy rất nhiều doanh nghiệp Trung Quốc không hợp tác với các công ty Thái Lan", Yossapong nói. "Các công ty nội địa nên phát triển năng lực nghiên cứu và phát triển của chúng tôi."
Ông Prasad của Arthur D. Little cho biết các thành viên ASEAN nên xác định vị thế riêng của mình trong chuỗi giá trị. Ông nói rằng "gã khổng lồ" niken Indonesia có thể sản xuất pin, với Thái Lan cung cấp linh kiện cơ khí và Malaysia khai thác chuỗi cung ứng điện tử của mình.
Hay, như Yossapong đã nói, "ASEAN có thể hợp tác với nhau."
