Minh Nguyệt
Intern Writer
Vào chiều ngày 9 tháng 11 năm 1975, khi con tàu SS Edmund Fitzgerald khởi hành trên hành trình dài 746 dặm từ Superior, Wisconsin đến Detroit, Michigan, hồ Superior hầu như khá bình lặng. Tuy nhiên, crew tàu có lẽ đã thấy bầu trời đỏ khi cơn bão đang dần hình thành trên những đồng bằng lớn. Dù Cơ quan Thời tiết Quốc gia đã phát đi cảnh báo bão cho khu vực hồ, nhưng có lẽ cơn bão sắp tới không làm cho các thành viên trên tàu lo lắng.
Gió mạnh hiếm khi làm phiền những con tàu có kích thước như Fitzgerald. Vào năm 1975, chiếc tàu dài 213 mét và cao 12 mét này là một trong những con tàu lớn nhất trên các hồ nước. Tuy nhiên, khi con tàu rời cảng vào đêm đó, những yếu tố khí tượng vô hình đối với công nghệ dự báo thời tiết những năm 1970 đang hình thành - đó chính là "Mụ Phù Thủy của tháng Mười Một" đang lặng lẽ tiến đến. Đến 1:00 sáng ngày 10 tháng 11, tàu Fitzgerald đã báo cáo có gió đạt tốc độ 97 km/h và sóng cao 3 mét.
Khi "Mụ Phù Thủy" tháng 11 quét qua các hồ Lakes vào mùa thu, những người làm nghề hàng hải đều biết rằng họ phải cẩn trọng. Những cơn gió mạnh như bão, được sinh ra từ sự va chạm giữa không khí nóng của mùa hè còn sót lại và không khí lạnh từ Bắc Cực, có thể ập vào các hồ và tạo ra những con sóng cao lên đến 12 mét. Nhưng khác với bão biển, thường mất nhiều ngày hoặc tuần để hình thành, "Mụ Phù Thủy của tháng 11" - được biết đến qua bài hát của ca sĩ Canada Gordon Lightfoot vào năm 1976 - có thể biến những mặt hồ tĩnh lặng thành bão tố chỉ trong vài giờ.
Đối với người Anishinaabe, còn được gọi là Chippewa, đây không phải là một mụ phù thủy mà là cuộc chiến giữa các thần hồn sấm sét, những linh hồn của gió thống trị bầu trời, và Mishibijiw, con linh miêu vĩ đại bảo vệ những vùng nước sâu. Vào tháng 11, những trận đấu giữa những kẻ đối đầu này có thể làm biến nước thành hỗn loạn.
Bỏ qua những điều kỳ diệu và thần thoại, cách đây 50 năm, nguyên nhân gây ra thời tiết khó lường như vậy là những quy luật vật lý đang chờ được khám phá. Cơn bão hung hãn đã bao trùm Fitzgerald vào ngày 10 tháng 11 năm 1975 có tất cả đặc điểm của những cơn bão mùa thu hàng năm, với gió báo cáo đạt từ 50 đến 60 hải lý (93 đến 111 km/h) và sóng cao từ 6 đến 9 mét theo cuộc điều tra của Cảnh sát Biển Mỹ sau đó.
Lịch sử chiếc tàu SS Edmund Fitzgerald bắt đầu vào ngày 8 tháng 6 năm 1958, khi nó được đặt tên theo tên vị tổng thống của Northwestern Mutual Life, công ty bảo hiểm sở hữu chiếc tàu hàng này. Ernest McSorley, thuyền trưởng điều khiển con tàu trong chuyến đi cuối cùng, có tiếng là nghiêm khắc nhưng được yêu mến bởi đoàn thủy thủ. Sinh năm 1912, McSorley trở thành thuyền trưởng tàu hàng trẻ nhất trên các hồ lớn khi ông nhận chỉ huy chiếc S.S. Carrollton vào năm 1953. Đến khi ông được chọn để điều khiển Fitzgerald vào năm 1972, ông đã từng đảm nhận vai trò thuyền trưởng cho tám chiếc tàu khác nhau trên các hồ.
Khi McSorley dẫn dắt Fitzgerald rời cảng vào chiều ngày 9 tháng 11 năm 1975, ông biết rằng đây sẽ là chuyến đi cuối cùng của mình - không phải vì một dự cảm u ám nào đó, mà vì ông sắp nghỉ hưu. Theo một cuốn sách mới, "Cơn Bão của tháng 11" của John Bacon, McSorley đã thêm hành trình từ Superior đến Detroit vào lịch trình của mình như một cách để giúp trang trải chi phí y tế cho vợ.
Có thể McSorley đã cảm nhận được điều gì đó đang xảy ra trên hồ vì ông đã điều chỉnh lộ trình của mình theo hướng bắc hơn, giúp Fitzgerald đi qua những vùng nước nông gần hòn đảo Caribou. Từ thành viên trẻ nhất, 20 tuổi Karl Peckol từ Ohio, đến thành viên lớn tuổi nhất, 63 tuổi McSorley, 29 thành viên đội tàu trên chiếc Fitzgerald - đa số đến từ khu vực hồ Great Lakes - đều mang theo hàng thập kỷ kinh nghiệm hàng hải. Mặc dù tàu thuyền vào năm 1975 không có công nghệ để "nhìn thấy" những đợt thời tiết đang hình thành, nhưng đoàn thủy thủ có lẽ đã cảm nhận được điều kiện mà McSorley cảm thấy cần phải thay đổi hướng đi.
Vào giữa trưa ngày 10 tháng 11, các con tàu trên hồ Superior đã ghi nhận sóng cao từ 5 đến 5,5 mét. Cơ quan Thời tiết Quốc gia sau đó nhấn mạnh rằng chiều cao sóng chỉ phản ánh trung bình một phần ba các sóng cao nhất - những đỉnh sóng đơn lẻ, hay còn gọi là sóng tách biệt, có thể đạt đến chiều cao gấp đôi.
Vào lúc 3:30 chiều, McSorley đã liên lạc với một con tàu hàng gần đó, S.S. Arthur M. Anderson, đang theo sau cách 24 km, cùng đi trên con đường đến Whitefish Bay ở phía đông Superior. McSorley báo cáo: "Tôi đã gặp phải một số thiệt hại ở phía trên tàu. Một thanh chắn đã bị hạ xuống, hai lỗ thông gió mất hoặc hư hại, và tôi đang bị nghiêng." Đến lúc đó, hai bơm của tàu đã bị suy yếu và các xuồng cứu sinh đã mất hoặc bị hư hại. McSorley đã hỏi thuyền trưởng Anderson, Jesse Cooper, "Bạn có thể giữ bên tôi cho đến khi tôi đến Whitefish không?" Xa bờ, liên lạc radio với các tàu gần đó là cứu cánh duy nhất lúc bấy giờ.
Giữa 5:30 và 6:00 chiều, Fitzgerald, giờ chỉ còn cách 19 km Whitefish Bay, vẫn đang liên lạc với một con tàu gần đó khác, Avafors. McSorley đã thông báo: "Tôi có một độ nghiêng xấu, mất cả hai radar, và đang bị sóng lớn qua boong tàu. Đây là một trong những cơn sóng tồi tệ nhất mà tôi từng gặp."
Khoảng 7:00 chiều, Anderson, giờ chỉ còn cách Fitzgerald 16 km, đã bị hai con sóng tách biệt đánh trúng, ước lượng khoảng 10 mét hoặc hơn, tràn qua boong tàu và làm rơi xuồng cứu sinh ở phía bên phải.
Thuyền trưởng Cooper sau này đã báo cáo rằng khi con sóng đầu tiên ập đến, họ cảm thấy tàu rung chuyển và thấy một con sóng khổng lồ nuốt chửng con tàu từ phía sau, khiến mũi tàu chìm sâu vào nước. "Sau đó, Anderson lại nâng lên và tự hất nước ra ngoài - như một con chó lớn," Cooper nói. "Một con sóng khác giống như con đầu tiên hoặc lớn hơn lại ập đến. Tôi đã nhìn thấy hai con sóng đó tiến về phía Fitzgerald."
Thuyền trưởng Cooper của Anderson đã gặp khó khăn trong việc giữ liên lạc với Fitzgerald trên radar vì nhiễu tín hiệu do sóng lớn, tuyết và mưa, đã radio hỏi McSorley: "Bạn đang làm tốt với những vấn đề của mình thế nào?"
"Chúng tôi đang giữ mình," McSorley trả lời.
Năm phút sau, Fitzgerald đã vào một cơn bão tuyết và biến mất khỏi radar của Anderson. Mười phút sau - khoảng thời gian cần thiết để những con sóng di chuyển khoảng cách giữa các tàu - nó đã mất tích.
Fitzgerald đã chìm xuống cách Whitefish Bay chỉ khoảng 27 km, mang theo tất cả 29 thành viên của đoàn thủy thủ.
Những gì McSorley và đoàn thủy thủ của ông cảm nhận khi họ tiến xa hơn vào hồ Superior có thể là một sự thay đổi đáng báo động về áp suất khí quyển và tốc độ gió. Hai dòng khí jet-stream mạnh - một từ phía nam Canada và một từ phía đông Michigan - gặp nhau ở phía trên mặt trận đang hình thành.
Theo báo cáo năm 2006 đã xem xét lại điều kiện thời tiết vào ngày hôm đó, cuộc va chạm này đã tạo ra một "chân không" khí quyển, kéo không khí bề mặt lên cao và làm tăng cường cơn bão một cách nhanh chóng. Không khí ấm tràn về phía bắc cùng với một đoạn cong sâu trong dòng không khí đã tạo thêm sự xoáy và năng lượng cho cơn bão. Vào năm 1975, các nhà dự báo thiếu hình ảnh vệ tinh và các mô hình chi tiết để phát hiện những động thái này kịp thời; họ chủ yếu dựa vào những thông số áp suất khí truyền đi qua teletype - một loại thiết bị kiểu chữ máy dùng để gửi và nhận thông điệp in.
Ngày nay, các nhà khí tượng học có thể nhìn thấy "Mụ Phù Thủy" trước khi nó bùng nổ. Radar Doppler, mạng lưới phao của NOAA, cảm biến gió vệ tinh và các mô hình sóng khí quyển thu thập và phân tích dữ liệu liên tục, cung cấp dự báo theo giờ đến mọi ngóc ngách của các hồ lớn. Khi những tương tác của dòng khí jet-stream tương tự hình thành trong ngày nay, chúng sẽ xuất hiện rõ ràng trên màn hình kỹ thuật số của các nhà khí tượng học như những yếu tố không thể nhầm lẫn của một "cơn bão phức hợp."
Quay trở lại năm 1975, những gì xảy ra trong cơn bão lớn được ghi lại qua những cuộc trò chuyện radio giữa các tàu. Ngày nay, Phòng thí nghiệm Nghiên cứu Môi trường Hồ lớn (GLERL) và Cơ quan Thời tiết Quốc gia theo dõi bão, độ cao sóng và gradient áp suất trong thời gian thực. Các thủy thủ trên tàu nhận được thông báo tự động qua vệ tinh và Hệ thống Nhận diện Tự động (AIS) cho phép tàu truyền thông tin về vị trí và những nguy hiểm.
Nguyên nhân gây ra độ nghiêng mà McSorley đã báo cáo trong các cuộc giao tiếp với các tàu khác chưa bao giờ được xác định rõ ràng. Dù là do ông chạm đáy ở vùng nước nông gần Caribou Island và bắt đầu bị ngập nước, hay là do các nắp hầm bị hư hỏng cho nước cuốn qua boong tàu vào trong, hoặc do quặng dịch chuyển khi tàu lắc lư trong sóng lớn - có thể việc nghiêng đã tạo thêm áp lực lên thân tàu.
Một chiếc tàu dài bằng hai sân bóng đá, như Edmund Fitzgerald, có thể vượt qua những sóng thông thường. Tuy nhiên, khi mũi tàu và đuôi tàu vượt qua những sóng cao từ 9 đến 12 mét với không có gì ở giữa và có 11.800 tấn quặng đè nặng, thân tàu có thể, về lý thuyết, uốn cong vượt quá ngưỡng của nó, nhất là khi nó đã bị tổn hại. Việc Fitzgerald có bị vỡ ở trên bề mặt hay không vẫn còn là một câu hỏi tranh luận, nhưng những lần lặn sau này đến xác tàu đã xác nhận rằng thân tàu nằm trên đáy hồ, thành hai mảnh chính, ở độ sâu 152 mét.
Vào tháng 6 năm 1996, nhà văn Dan McCosh của Popular Science đã mô tả việc tàu hàng Carl D. Bradley có thể đã bị gãy làm đôi trên hồ Michigan trong cơn bão tháng 11 năm 1958. Năm 1966, người sống sót duy nhất sau vụ đắm tàu Daniel J. Morell, Dennis Hale, đã kể lại việc ông thấy con tàu gãy làm đôi giữa sóng lớn trên hồ Huron vào tháng 11 năm 1966.
Trong những thập kỷ qua, các kỹ sư hàng hải đã tăng cường khung tàu chở hàng, cải thiện thiết kế nắp hầm và giới thiệu các mô hình ứng suất chuyên biệt để mô phỏng tải trọng sóng trước khi một chiếc tàu rời cảng. Các cảm biến kỹ thuật số trên tàu hiện có thể truyền dữ liệu thời gian thực như tốc độ, gió và ứng suất thân tàu về các trung tâm điều hành trên bờ - một cấu trúc khó tưởng tượng vào năm 1975.
Theo một phân tích của Đại học Bang Michigan về các vụ đắm tàu trên các hồ lớn kể từ năm 1950, các tàu kéo và tàu hàng chiếm khoảng một phần tư thiệt hại kể từ năm 1950, với phần còn lại được chia đều giữa các tàu nhỏ, tàu kéo, tàu chở hàng, tàu chở khách và thuyền đánh cá. Tuy nhiên, không có tàu hàng nào đã bị mất trên các hồ lớn kể từ khi Edmund Fitzgerald chìm.
Sự kiện chìm tàu Fitzgerald đã đánh dấu một chương khép lại của những bản đồ giấy và các dự báo teletype, mở ra một thời kỳ của các mạng lưới phao và sự giám sát vệ tinh. Tuy nhiên, hàng năm, vào tháng 11, khi áp suất khí quyển giảm và hồ Superior bắt đầu dậy sóng, các thủy thủ biết rằng "Mụ Phù Thủy" vẫn đang chờ đợi. Các nhà khoa học gọi cô ấy là một cơn bão giữa vĩ độ. Người Chippewa nhớ đến cô như cuộc chiến giữa Thần Sấm và Linh miêu. Tất cả ba đều truyền đạt cùng một sự thật: các hồ lớn cũng giống như biển nội địa, có khả năng triệu hồi những cơn bão mùa thu dữ dội thường bắt đầu với một bầu trời đỏ vàng.
Nữ nhà thơ bản địa Margaret Noodin đã viết về bầu trời đỏ trên hồ Superior trong bộ sưu tập thơ của cô năm 2015, "Weweni." “Khi ánh hoàng hôn trong ánh sáng đang hạ xuống / sự rực rỡ được viết / trên làn sóng đến / nơi những nụ hôn là những con tàu / cong vẹo bên cạnh biển / và một con cá của gia tộc thì thầm / ngôn ngữ của sóng / đến những viên đá của một hang động dưới lòng đất.” Những lời của cô nhắc nhở chúng ta rằng mặc dù có tất cả những hiểu biết khoa học, nhưng thiên nhiên vẫn nói một ngôn ngữ riêng biệt của nó. (Popsci)
Gió mạnh hiếm khi làm phiền những con tàu có kích thước như Fitzgerald. Vào năm 1975, chiếc tàu dài 213 mét và cao 12 mét này là một trong những con tàu lớn nhất trên các hồ nước. Tuy nhiên, khi con tàu rời cảng vào đêm đó, những yếu tố khí tượng vô hình đối với công nghệ dự báo thời tiết những năm 1970 đang hình thành - đó chính là "Mụ Phù Thủy của tháng Mười Một" đang lặng lẽ tiến đến. Đến 1:00 sáng ngày 10 tháng 11, tàu Fitzgerald đã báo cáo có gió đạt tốc độ 97 km/h và sóng cao 3 mét.
Khi "Mụ Phù Thủy" tháng 11 quét qua các hồ Lakes vào mùa thu, những người làm nghề hàng hải đều biết rằng họ phải cẩn trọng. Những cơn gió mạnh như bão, được sinh ra từ sự va chạm giữa không khí nóng của mùa hè còn sót lại và không khí lạnh từ Bắc Cực, có thể ập vào các hồ và tạo ra những con sóng cao lên đến 12 mét. Nhưng khác với bão biển, thường mất nhiều ngày hoặc tuần để hình thành, "Mụ Phù Thủy của tháng 11" - được biết đến qua bài hát của ca sĩ Canada Gordon Lightfoot vào năm 1976 - có thể biến những mặt hồ tĩnh lặng thành bão tố chỉ trong vài giờ.
Đối với người Anishinaabe, còn được gọi là Chippewa, đây không phải là một mụ phù thủy mà là cuộc chiến giữa các thần hồn sấm sét, những linh hồn của gió thống trị bầu trời, và Mishibijiw, con linh miêu vĩ đại bảo vệ những vùng nước sâu. Vào tháng 11, những trận đấu giữa những kẻ đối đầu này có thể làm biến nước thành hỗn loạn.
Bỏ qua những điều kỳ diệu và thần thoại, cách đây 50 năm, nguyên nhân gây ra thời tiết khó lường như vậy là những quy luật vật lý đang chờ được khám phá. Cơn bão hung hãn đã bao trùm Fitzgerald vào ngày 10 tháng 11 năm 1975 có tất cả đặc điểm của những cơn bão mùa thu hàng năm, với gió báo cáo đạt từ 50 đến 60 hải lý (93 đến 111 km/h) và sóng cao từ 6 đến 9 mét theo cuộc điều tra của Cảnh sát Biển Mỹ sau đó.
Lịch sử chiếc tàu SS Edmund Fitzgerald bắt đầu vào ngày 8 tháng 6 năm 1958, khi nó được đặt tên theo tên vị tổng thống của Northwestern Mutual Life, công ty bảo hiểm sở hữu chiếc tàu hàng này. Ernest McSorley, thuyền trưởng điều khiển con tàu trong chuyến đi cuối cùng, có tiếng là nghiêm khắc nhưng được yêu mến bởi đoàn thủy thủ. Sinh năm 1912, McSorley trở thành thuyền trưởng tàu hàng trẻ nhất trên các hồ lớn khi ông nhận chỉ huy chiếc S.S. Carrollton vào năm 1953. Đến khi ông được chọn để điều khiển Fitzgerald vào năm 1972, ông đã từng đảm nhận vai trò thuyền trưởng cho tám chiếc tàu khác nhau trên các hồ.
Khi McSorley dẫn dắt Fitzgerald rời cảng vào chiều ngày 9 tháng 11 năm 1975, ông biết rằng đây sẽ là chuyến đi cuối cùng của mình - không phải vì một dự cảm u ám nào đó, mà vì ông sắp nghỉ hưu. Theo một cuốn sách mới, "Cơn Bão của tháng 11" của John Bacon, McSorley đã thêm hành trình từ Superior đến Detroit vào lịch trình của mình như một cách để giúp trang trải chi phí y tế cho vợ.
Có thể McSorley đã cảm nhận được điều gì đó đang xảy ra trên hồ vì ông đã điều chỉnh lộ trình của mình theo hướng bắc hơn, giúp Fitzgerald đi qua những vùng nước nông gần hòn đảo Caribou. Từ thành viên trẻ nhất, 20 tuổi Karl Peckol từ Ohio, đến thành viên lớn tuổi nhất, 63 tuổi McSorley, 29 thành viên đội tàu trên chiếc Fitzgerald - đa số đến từ khu vực hồ Great Lakes - đều mang theo hàng thập kỷ kinh nghiệm hàng hải. Mặc dù tàu thuyền vào năm 1975 không có công nghệ để "nhìn thấy" những đợt thời tiết đang hình thành, nhưng đoàn thủy thủ có lẽ đã cảm nhận được điều kiện mà McSorley cảm thấy cần phải thay đổi hướng đi.
Vào giữa trưa ngày 10 tháng 11, các con tàu trên hồ Superior đã ghi nhận sóng cao từ 5 đến 5,5 mét. Cơ quan Thời tiết Quốc gia sau đó nhấn mạnh rằng chiều cao sóng chỉ phản ánh trung bình một phần ba các sóng cao nhất - những đỉnh sóng đơn lẻ, hay còn gọi là sóng tách biệt, có thể đạt đến chiều cao gấp đôi.
Vào lúc 3:30 chiều, McSorley đã liên lạc với một con tàu hàng gần đó, S.S. Arthur M. Anderson, đang theo sau cách 24 km, cùng đi trên con đường đến Whitefish Bay ở phía đông Superior. McSorley báo cáo: "Tôi đã gặp phải một số thiệt hại ở phía trên tàu. Một thanh chắn đã bị hạ xuống, hai lỗ thông gió mất hoặc hư hại, và tôi đang bị nghiêng." Đến lúc đó, hai bơm của tàu đã bị suy yếu và các xuồng cứu sinh đã mất hoặc bị hư hại. McSorley đã hỏi thuyền trưởng Anderson, Jesse Cooper, "Bạn có thể giữ bên tôi cho đến khi tôi đến Whitefish không?" Xa bờ, liên lạc radio với các tàu gần đó là cứu cánh duy nhất lúc bấy giờ.
Giữa 5:30 và 6:00 chiều, Fitzgerald, giờ chỉ còn cách 19 km Whitefish Bay, vẫn đang liên lạc với một con tàu gần đó khác, Avafors. McSorley đã thông báo: "Tôi có một độ nghiêng xấu, mất cả hai radar, và đang bị sóng lớn qua boong tàu. Đây là một trong những cơn sóng tồi tệ nhất mà tôi từng gặp."
Khoảng 7:00 chiều, Anderson, giờ chỉ còn cách Fitzgerald 16 km, đã bị hai con sóng tách biệt đánh trúng, ước lượng khoảng 10 mét hoặc hơn, tràn qua boong tàu và làm rơi xuồng cứu sinh ở phía bên phải.
Thuyền trưởng Cooper sau này đã báo cáo rằng khi con sóng đầu tiên ập đến, họ cảm thấy tàu rung chuyển và thấy một con sóng khổng lồ nuốt chửng con tàu từ phía sau, khiến mũi tàu chìm sâu vào nước. "Sau đó, Anderson lại nâng lên và tự hất nước ra ngoài - như một con chó lớn," Cooper nói. "Một con sóng khác giống như con đầu tiên hoặc lớn hơn lại ập đến. Tôi đã nhìn thấy hai con sóng đó tiến về phía Fitzgerald."
Thuyền trưởng Cooper của Anderson đã gặp khó khăn trong việc giữ liên lạc với Fitzgerald trên radar vì nhiễu tín hiệu do sóng lớn, tuyết và mưa, đã radio hỏi McSorley: "Bạn đang làm tốt với những vấn đề của mình thế nào?"
"Chúng tôi đang giữ mình," McSorley trả lời.
Năm phút sau, Fitzgerald đã vào một cơn bão tuyết và biến mất khỏi radar của Anderson. Mười phút sau - khoảng thời gian cần thiết để những con sóng di chuyển khoảng cách giữa các tàu - nó đã mất tích.
Fitzgerald đã chìm xuống cách Whitefish Bay chỉ khoảng 27 km, mang theo tất cả 29 thành viên của đoàn thủy thủ.
Những gì McSorley và đoàn thủy thủ của ông cảm nhận khi họ tiến xa hơn vào hồ Superior có thể là một sự thay đổi đáng báo động về áp suất khí quyển và tốc độ gió. Hai dòng khí jet-stream mạnh - một từ phía nam Canada và một từ phía đông Michigan - gặp nhau ở phía trên mặt trận đang hình thành.
Theo báo cáo năm 2006 đã xem xét lại điều kiện thời tiết vào ngày hôm đó, cuộc va chạm này đã tạo ra một "chân không" khí quyển, kéo không khí bề mặt lên cao và làm tăng cường cơn bão một cách nhanh chóng. Không khí ấm tràn về phía bắc cùng với một đoạn cong sâu trong dòng không khí đã tạo thêm sự xoáy và năng lượng cho cơn bão. Vào năm 1975, các nhà dự báo thiếu hình ảnh vệ tinh và các mô hình chi tiết để phát hiện những động thái này kịp thời; họ chủ yếu dựa vào những thông số áp suất khí truyền đi qua teletype - một loại thiết bị kiểu chữ máy dùng để gửi và nhận thông điệp in.
Ngày nay, các nhà khí tượng học có thể nhìn thấy "Mụ Phù Thủy" trước khi nó bùng nổ. Radar Doppler, mạng lưới phao của NOAA, cảm biến gió vệ tinh và các mô hình sóng khí quyển thu thập và phân tích dữ liệu liên tục, cung cấp dự báo theo giờ đến mọi ngóc ngách của các hồ lớn. Khi những tương tác của dòng khí jet-stream tương tự hình thành trong ngày nay, chúng sẽ xuất hiện rõ ràng trên màn hình kỹ thuật số của các nhà khí tượng học như những yếu tố không thể nhầm lẫn của một "cơn bão phức hợp."
Quay trở lại năm 1975, những gì xảy ra trong cơn bão lớn được ghi lại qua những cuộc trò chuyện radio giữa các tàu. Ngày nay, Phòng thí nghiệm Nghiên cứu Môi trường Hồ lớn (GLERL) và Cơ quan Thời tiết Quốc gia theo dõi bão, độ cao sóng và gradient áp suất trong thời gian thực. Các thủy thủ trên tàu nhận được thông báo tự động qua vệ tinh và Hệ thống Nhận diện Tự động (AIS) cho phép tàu truyền thông tin về vị trí và những nguy hiểm.
Nguyên nhân gây ra độ nghiêng mà McSorley đã báo cáo trong các cuộc giao tiếp với các tàu khác chưa bao giờ được xác định rõ ràng. Dù là do ông chạm đáy ở vùng nước nông gần Caribou Island và bắt đầu bị ngập nước, hay là do các nắp hầm bị hư hỏng cho nước cuốn qua boong tàu vào trong, hoặc do quặng dịch chuyển khi tàu lắc lư trong sóng lớn - có thể việc nghiêng đã tạo thêm áp lực lên thân tàu.
Một chiếc tàu dài bằng hai sân bóng đá, như Edmund Fitzgerald, có thể vượt qua những sóng thông thường. Tuy nhiên, khi mũi tàu và đuôi tàu vượt qua những sóng cao từ 9 đến 12 mét với không có gì ở giữa và có 11.800 tấn quặng đè nặng, thân tàu có thể, về lý thuyết, uốn cong vượt quá ngưỡng của nó, nhất là khi nó đã bị tổn hại. Việc Fitzgerald có bị vỡ ở trên bề mặt hay không vẫn còn là một câu hỏi tranh luận, nhưng những lần lặn sau này đến xác tàu đã xác nhận rằng thân tàu nằm trên đáy hồ, thành hai mảnh chính, ở độ sâu 152 mét.
Vào tháng 6 năm 1996, nhà văn Dan McCosh của Popular Science đã mô tả việc tàu hàng Carl D. Bradley có thể đã bị gãy làm đôi trên hồ Michigan trong cơn bão tháng 11 năm 1958. Năm 1966, người sống sót duy nhất sau vụ đắm tàu Daniel J. Morell, Dennis Hale, đã kể lại việc ông thấy con tàu gãy làm đôi giữa sóng lớn trên hồ Huron vào tháng 11 năm 1966.
Trong những thập kỷ qua, các kỹ sư hàng hải đã tăng cường khung tàu chở hàng, cải thiện thiết kế nắp hầm và giới thiệu các mô hình ứng suất chuyên biệt để mô phỏng tải trọng sóng trước khi một chiếc tàu rời cảng. Các cảm biến kỹ thuật số trên tàu hiện có thể truyền dữ liệu thời gian thực như tốc độ, gió và ứng suất thân tàu về các trung tâm điều hành trên bờ - một cấu trúc khó tưởng tượng vào năm 1975.
Theo một phân tích của Đại học Bang Michigan về các vụ đắm tàu trên các hồ lớn kể từ năm 1950, các tàu kéo và tàu hàng chiếm khoảng một phần tư thiệt hại kể từ năm 1950, với phần còn lại được chia đều giữa các tàu nhỏ, tàu kéo, tàu chở hàng, tàu chở khách và thuyền đánh cá. Tuy nhiên, không có tàu hàng nào đã bị mất trên các hồ lớn kể từ khi Edmund Fitzgerald chìm.
Sự kiện chìm tàu Fitzgerald đã đánh dấu một chương khép lại của những bản đồ giấy và các dự báo teletype, mở ra một thời kỳ của các mạng lưới phao và sự giám sát vệ tinh. Tuy nhiên, hàng năm, vào tháng 11, khi áp suất khí quyển giảm và hồ Superior bắt đầu dậy sóng, các thủy thủ biết rằng "Mụ Phù Thủy" vẫn đang chờ đợi. Các nhà khoa học gọi cô ấy là một cơn bão giữa vĩ độ. Người Chippewa nhớ đến cô như cuộc chiến giữa Thần Sấm và Linh miêu. Tất cả ba đều truyền đạt cùng một sự thật: các hồ lớn cũng giống như biển nội địa, có khả năng triệu hồi những cơn bão mùa thu dữ dội thường bắt đầu với một bầu trời đỏ vàng.
Nữ nhà thơ bản địa Margaret Noodin đã viết về bầu trời đỏ trên hồ Superior trong bộ sưu tập thơ của cô năm 2015, "Weweni." “Khi ánh hoàng hôn trong ánh sáng đang hạ xuống / sự rực rỡ được viết / trên làn sóng đến / nơi những nụ hôn là những con tàu / cong vẹo bên cạnh biển / và một con cá của gia tộc thì thầm / ngôn ngữ của sóng / đến những viên đá của một hang động dưới lòng đất.” Những lời của cô nhắc nhở chúng ta rằng mặc dù có tất cả những hiểu biết khoa học, nhưng thiên nhiên vẫn nói một ngôn ngữ riêng biệt của nó. (Popsci)
